Ниссан теана объем двигателя 2011

Двигатели Nissan Teana

Городской среднеразмерный седан от японского автопроизводителя в 2003 году предстал миру, заменив две модели — Сefiro и Lаurеl. Nissan Teana сразу пришлась «ко двору» покупателям, в том числе и российским. И по сей день продажи уже на вторичном рынке держатся на хорошем уровне. За свою историю модель имела три рождения и две модернизации в первом и втором поколении. Уже во втором воплощении машина переведена в бизнес-класс и имеет, скорее, промежуточное положение между D и Е-классом. От предшественника премиального Nissan Maxima получена линия кодов J, которая закончилась на 30.

Идея соединить строгую роскошь, максимальный комфорт, мощь, качество, исключительную безопасность, проработанность до самых мелких деталей и динамизм спортивных автомобилей, получила восхитительное воплощение. К тому же безупречная шумоизоляция, мягкость хода, прекрасная управляемость, дорогая отделка и большой набор функционала — отличительная характеристика Ниссан Теана.

1 поколение (02.2003 — 01.2008)

Первое рождение машин J31 продержалось 5 лет с 2003 по 2008 год и производилось в Японии. Первые два года автомобиль не был представлен в РФ. Рестайлинговая версия 2005 года официально зашла на российский рынок в декабре с тремя двигателями — 2.0 четырехцилиндровый на 136 лошадей и два шестицилиндровые (на фото), чей объем 2.3 литра, выдающий 173 л.с. и 3.5 л 245 сильный.

Безусловно при такой массе (1456 кг) два литра маловато, поэтому в те годы малышу досталась роль, по бОльшей части, корпоративного и персонального транспортного средства для менеджеров среднего звена. Силовой агрегат 3,5 идет в паре с бесступенчатой трансмиссией ХТRONIC CVT-M6, который можно переключать вручную на шесть фиксированных передач.

Другие два комплектуются 4-ступенчатой АКПП. Резюмируя, можно сказать, что переднеприводный пятидверный пятиместный бизнес седан уже на старте получил признание и завоевал популярность, демонстрируя продажи, а это лучший отзыв.

2 поколение (февраль 2008 — август 2011)

Россия стала первой страной официальных продаж второго поколения Nissan Teana – J32 . Планы производителя столь амбициозны и авантюрны, что богатство комплектаций, в том числе с полным приводом, поражают. Инженеры и дизайнеры потрудились на славу, взяв за основу ничем не выдающийся кузов первого воплощения, добавили красоты и изящности.

Новая платформа Ниссан D обеспечивает повышенную плавность езды, управляемость и безопасность. Салон доработан в сторону комфорта и удобства — еще меньше шума извне, больше пространства над головой, по бокам и для ног. Наряду с широким выбором и наличием 4WD, цена для Е-сегмента вполне приемлема.

Теперь под капотом бензиновый V6 двигатель 2,5 или 3,5 мощностью 182 и 249 л.с. Кроме шестерки, в наличии полноприводная спецификация, на которую ставится мотор — рядная четверка 2.5 (170 л.с.). Все версии идут с новым вариатором с системой электронного управления изменения передачи XTRONIC CVT.

Изменения 2 поколения (09.2011 — 02.2014)

Результатом проведенного Nissan рестайлинга в сентябре 2011года J32 привел к тому, что на машине с 4WD 2 поколения установлена полноприводная схема All Mode 4×4 от X-Trail, что добавило уверенности на дороге.

Внешний облик практически повторяет переднеприводную комплектацию с добавлением некоторых дизайнерских украшающих решений, придавшие изящества, благородства и спорта. Для России сборка организована на заводе Ниссан в Санкт-Петербурге.

3 поколение (03.2014 — 05.2016 для РФ, для Японии по 2017)

Ниссан Тиана получил третье рождение, и в марте 2014 увидела свет L33. По сравнению с предшественником, произошли значительные преобразования — доведены до совершенства все лучшие качества, предвосхищая ожидания с запасом и учтены недостатки. Nissan презентовал шикарный люксовый, представительный автомобиль со сложным, интересным, не скучным дизайном, по цене ниже конкурентов.

В новом воплощении безупречна каждая линия, где все гармонично сочетается и наделено исключительным вкусом с использованием самых современных технологий, а размеры доведены до стандартов бизнеса. В добавок, L33 имеет минимальный радиус разворота в своем сегменте — 5.7 метра.

Российские автодилеры Ниссан предлагают покупателю две знакомые силовые установки — рядная четверка 2.5 мощностью 173 л.с. на всех комплектациях и V6 объемом 3.5 с 249 лошадьми на топовых спецификациях Premium и Premium Plus. Оба агрегата усовершенствованы в плане расхода бензина. Трансмиссия на обоих агрегатах — вариатор.

Какие двигатели устанавливались

По объему силовой установки можно судить о цене транспортного средства. Чем выше кубатура, тем больше и тяжелее конь. Соответственно производители стремятся подобрать мотор к цене. Чем выше стоимость и престиж, тем сильнее движок и больше литров. Так, кубатура мотора Nissаn Тeana от 2.0 до 3.5, выдающий от 136 до 252 л.с.

Марка/номер двигателя Мощность, л.с. Объем, литры Поколение
QR25DE 147 -173 2.5 J31 и J31 рест для Японии; J32; J32 рестайлинг; L33
VQ35DE 231-302 3.5 J31 (для Японии); J31 рест; J32; J32 рестайлинг; L33 (для РФ)
VQ25DE 182-210 2.5 J32; J32 рест
QR20DE 130-150 2 J31 рест
VQ23DE 173 2.3 J31 (для Японии); J31 рест

Какие двигатели получили наибольшее распространение

Самым востребованным агрегатом у L33 стал базовый объемом 2.5 л, потому что его мощности 172 л.с. вполне хватает, никаких компромиссов — и ценник отличный и в эксплуатации та же динамика и отменное качество, да и расход топлива меньше, чем 3.5-литровый.

J32 также пользуются спросом у наших соотечественников. На вторичном рынке множество предложений и широкий ассортимент машин второй генерации. По прежнему максимальный выбор среди 2,5 л, но и более мощные 3,5-литровые имеются в большом количестве, что свидетельствует о наличии спроса.

Что касается J31, то тут основная масса продаж пришлась на 2,3 литра наряду с примерно одинаковым выбором между 2 и 3,5 литровыми.

С каким агрегатом выбрать автомобиль

Все шестицилинровые движки у Теаны удачные. Имеет значение, как, где и сколько эксплуатировалось транспортное средство. Надежные, мощные и экономичные VQ серии 25 35. Их ресурс 350 тысяч км. Приблизительно 70% коммерческих машин — 2.5 и 20% — 3.5 литровые. Бензиновые 4-цилиндровые двухлитровые QR-серии — большая редкость, но, если найдете такой и решите купить, подойдите к принятию окончательного решения крайне внимательно и критически.

Чаще всего это бывшие корпоративные лошадки, которые использовались «и в хвост и в гриву», а обслуживались с особенностью российского менталитета — не мое, не жалко. Конечно, можно купить и установить контрактный ДВС. Замена старого узла на новый подразумевает снятие механизма, поэтому не пытайтесь это осуществить своими руками, если такими навыками не обладаете.

Особенности эксплуатации в России

Опасность для сердца японца представляет некачественный бензин. Его использование сразу приводит к перегреву и поломке кислородных датчиков. Во время движения в пробке с работающим кондиционером, когда постоянно сменяется торможение медленной ездой, температура двс начнет быстро расти. Это означает, что забиты соты радиатора и требуют срочной прочистки. По этой же причине или при заправке топливом с низким октановым числом (92 вместо 95) появляется стук двс.

Плохо сказывается езда в пробках и на вариаторах. На низких скоростях ему приходится чрезмерно работать на высоком передаточном отношении, отчего изнашивается ремень и дальше ведет к масляному голоду и поломке механизма, ремонт которого обойдется в 2500 долларов. Не подвергайте себя тратам, когда это можно избежать. Как только почувствуете толчки, поменяйте трансмиссионное масло и фильтры. При адекватном вождении и регулярной замене масла, вариаторы этой модели доблестно прослужат 200 тыс км.

Низкое качество дорог и частый жесткий контакт бампером о бардюры и лежачие полицейские ломает пластиковую защиту движка — пыльники.

ДВС троит. Пожалуй, самая распространенная неисправность любого силового узла и возникает независимо от возраста, комплектации, пройденных километров и даже состояния. Означает троение неравномерную работу цилиндров, что, в свою очередь ведет к тому, что рабочая смесь не сгорает в камере, загорается с задержкой или не выгорает полностью. При появлении одного из признаков «заболевания», надо незамедлительно отправиться к механику на диагностику для проведения лечения.

  • На холостом ходу мотор дергает и трясет. Иногда настолько сильно, что передается в руль.
  • Во время вождения падает мощность, появляются рывки на разгоне и провалы при нажатии на газ. Загорается чек.
  • Звук из выхлопной трубы

Источник

Nissan Teana II J32 с пробегом: хорошие моторы и беззащитный вариатор

В первой части обзора мы выяснили, что никаких критично слабых точек в кузове, салоне и ходовой части у второй Teana нет – если следить за состоянием ЛКП, иметь достаточно денег на ремонт подвески и не курить в салоне, она будет оставаться весьма комфортным, тихим и надежным автомобилем. Сегодня же мы заглянем под виртуальные капоты, чтобы понять, не станет ли мотор или вариатор поводом отказаться от покупки. И, чуть забегая вперед, успокоим: в отдельных случаях – станет.

Трансмиссия

О сновное количество нареканий к Teana второго поколения связано с используемыми трансмиссиями. Так уж получилось, что генеральный курс партии в компании Renault-Nissan повернулся в сторону использования вариаторов. Так что в отличие от четырехступенчатых АКПП на прошлой модели при смене поколения выбор был сделан в пользу бесступенчатых трансмиссий.

До рестайлинга с моторами 2,0 и 2,5 устанавливали очень распространенный Jatco JF011E. Это практически хит в мире бесступенчатых АКПП, но на Teana он работает в основном с моторами 2,5, что не лучшим образом сказывается на ресурсе. После рестайлинга 2011 года его место заняла более совершенная коробка Jatco JF016E. Она во многом похожа на предшественника, но обеспечивает меньшее число проблем со стороны гидравлики на протяжении гарантийного пробега в 100-150 тысяч километров, однако имеет проблемы с ресурсом гидротрансформатора: по последней моде у него появилась «частичная блокировка», а значит, и повышенный износ в таких режимах. Ну а с моторами 3,5 по-прежнему трудился Jatco JF010E, ведь это была единственная трансмиссия, выдерживающая их момент. Очень редкие у нас машины с двухлитровым двигателем для азиатских рынков оснащались и «классической» АКПП RE4F04A, но в общей массе они почти теряются. К тому же, после рестайлинга «четырехступку» тоже сменили на CVT.

На фото: интерьер Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Машины в основном переднеприводные, и каких-то особых сложностей с их трансмиссиями не возникает. У полноприводных машин к числу узлов с ограниченным ресурсом добавляется сцепление муфты привода задних колес, которое можно пожечь при частых заездах по льду или «гонках» летом – но тут скорее не выдержит вариатор, чем муфта. Да и само сцепление стоит от 50 тысяч рублей новым и еще меньше б/у.

Все вариаторы Jatco этого поколения основаны на схеме с толкающим наборным ремнем и отличаются весьма отработанными конструкциями. При аккуратной эксплуатации и своевременной замене масла и фильтров они являются крайне надежными трансмиссиями, способными пройти больше 150-200 тысяч километров пробега даже без мелких отказов, к тому же поломки обычно проявляют себя задолго до полного выхода из строя. А экономичность машин с такими коробками очень высока.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14

Вот только подобные трансмиссии очень не любят многих режимов работы, которые подрывают их ресурс. В первую очередь – нагрузки «на холодную»: на непрогретом вариаторе чуть повышенная нагрузка приводит к пробуксовке и повреждению ремня и конусов.

Не менее пагубен и перегрев, особенно при постоянно меняющейся нагрузке. Для вариатора вредны крайние передаточные отношения, длительное движение внатяг на малой скорости – например, при буксировке или в глубокой грязи – а также длительные заезды на высокой скорости. Еще очень болезненны любые рывки и ударные нагрузки, связанные с крутильными колебаниями. Даже проезд под тягой рельсов и серьезных неровностей вредит ремню и конусам, не говоря уже о внедорожном движении, пробуксовках, преодолении неровностей «с места» и прочих нагрузках такого рода.

В итоге средний ресурс вариатора при российской эксплуатации раза в два скромнее, чем в США или Японии, да и возможностей по восстановлению меньше. Хотя средний ремонт обычно не слишком дорог: если не затягивать со сменой ремня, то все ограничится заменой фильтров, некоторых соленоидов и, собственно, ремня. Но если масло было грязным, а нагрузки большими, и ремень и конусы сильно изношены, то почти наверняка ремонт будет крайне дорогим, а учитывая цены на запчасти у нас – и вовсе нерентабельным.

Ну и помимо всего вышеперечисленного у конструкций есть индивидуальные «слабые места», как без них. В итоге покупка Teana всегда требует тщательной проверки состояния трансмиссии, а в процессе эксплуатации нужно постоянно помнить об особенностях CVT, иначе шансы на ремонт повышаются в разы.

Особенно много сложностей возникает с Jatco JF010E, который устанавливали с моторами 3,5. Он, конечно, намного прочнее своих младших братьев, но тем не менее, сожженный ремень, крошка в масле и порванные фильтры на таких машинах – скорее правило, чем исключение. Большая часть владельцев не отказывает себе в удовольствии «нажать на тапочку», лишний раз «наказать» кого-то на дороге и прокатиться со скоростями за 150 по трассе. При пробегах за 150 тысяч скорее всего нужна превентивная замена ремня: его фрикционные насечки изнашиваются, и он начинает хуже передавать момент, а возникающие пробуксовки могут повредить конусы, после чего стоимость ремонта кратно возрастет.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14

С мотором 3,5 прогрев на месте – вынужденная мера, без него движение по заснеженным улицам убивает вариатор очень быстро. И уж точно никаких стартов без прогрева вообще, тем более что момент такого мотора легко вызывает пробуксовку на скользких покрытиях. После ста тысяч пробега рекомендуется проверить и отремонтировать/заменить клапан основного давления, иначе рывки давления могут вывести из строя ремень.

При длительной эксплуатации на загрязненном масле страдают еще и масляный насос, и плунжеры гидроблока. Если масло не меняли длительное время, то после 100 тысяч, скорее всего, понадобится проверка рабочего давления и полная переборка гидроблока. При пробеге за 150-200 тысяч обычно требует замены и степ-насос, а при работе на грязном масле он может выйти из строя заметно раньше.

Коробка Jatco JF011E трудится в более комфортных условиях, особенно в случае с двухлитровыми моторами. Ее наследница Jatco JF016E во многом ей аналогична, разве что ремень в ней лучше защищен от перегрузок и может в теории выдержать несколько больший пробег, а накладки блокировки гидротрансформатора изнашиваются быстрее, поскольку на них ложится нагрузка при быстрых разгонах, как и в «классических» АКПП последних поколений. Но в целом все сказанное справедливо и для нее.

При аккуратном обслуживании можно рассчитывать на пробег за 250 тысяч до замены ремня даже в наших условиях. Разве что масло нужно менять часто, хотя бы раз в 50-60 тысяч километров.

Основные поломки в процессе эксплуатации связаны с загрязнением масла и износом маслонасоса, регулятора давления и гидроблоком, а также износом подшипников. На ранних ревизиях коробок возможны проблемы с провернувшимися подшипниками вторичного вала, штатный же ресурс подшипников – порядка 160-200 тысяч. Если появляются шумы и вибрации, стоит заменить их, пока не произошло повреждения конусов и ремня. При пробегах за 150 тысяч рекомендуется замена фильтра, замена четырех соленоидов гидроблока и чистка клапана сброса давления. Степ-мотор также очень не любит грязного масла и легко выходит из строя при превышении сроков его замены.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14

Старая четырехступенчатая АКПП RE4F04A встречается редко, и проблемы с ней в основном такие же, как на Teana J31. Основные – это удары при переключении 1-2 передач и пропадание задней. Общий ресурс – за 200 тысяч, но в ремонте коробка проста и дешева и после починки пройдет еще много раз по столько.

Моторы

Основными моторами для Teana стали V6 на 2,5 и 3,5 литра серий VQ25DE и VQ35DE, а полноприводным машинам положена рядная «четверка» QR25DE 2,5 литра. Экспортные машины из Японии могут иметь под капотом мотор 2,0 QR20DE. Все двигатели достаточно надежны, особенно моторы V6, которые заслуженно считают одними из лучших двигателей десятилетия. Некоторые сложности связаны в основном со сбоями навесного оборудования и слабостью системы охлаждения для моторов объемом 3,5 литра. К тому же вариаторы очень щадяще относятся к двигателям – это тоже нужно учитывать.

Так что пробеги в 250-350 тысяч километров без «капиталки» – не редкость, а полмиллиона – вполне рабочий пробег при качественном обслуживании.

Вообще, VQ25DE и VQ35DE – отличные двигатели: конечно, в наших условиях их ресурс поменьше, чем они могут отходить в США или Японии, но все равно впечатляет. Из основных сложностей – плохой зимний запуск и проблемы с ресурсом катализаторов, во многом связанные друг с другом. При выходе катализаторов из строя резко сокращается ресурс поршневой группы из-за попадания керамической крошки в цилиндры.

Еще слабоват маслонасос: он очень не любит грязное масло и большие интервалы замены, поэтому не стоит пытаться при городском движении превышать интервал в 10 тысяч от замены до замены, а в смешанном цикле – 15 тысяч, если вы рассчитываете на долгую эксплуатацию. В противном случае уже после 120-150 тысяч пробега давление масла снизится до минимума. Свечи тоже нужно менять достаточно часто. Мотору положены дорогие иридиевые, но на практике это бесполезно, лучше менять чаще более простые. Пусть операция по замене не слишком легка, но это гарантирует нормальную мощность двигателя и увеличивает ресурс катализаторов.

На моторах 3,5 присутствует и проблема с вибрациями: подушки мотора придется менять очень часто, примерно раз в 40-50 тысяч, если вам нужен комфорт в салоне. С двигателем 2,5 проблема стоит не так остро – ресурс этих элементов намного выше, и они могут не беспокоить до пробегов в 150-200 тысяч.

А вот угар масла из-за довольно «дремучей» системы вентиляции картера или ее загрязнения — типичный дефект, поэтому требуется ее регулярная проверка и чистка. Если на пробежных машинах мотор «давит» масло, то дело или в износе поршневой группы, или в банальной забитости системы вентиляции, что куда более вероятно.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Как и положено отличному мотору, больше каких-то специфических проблем не наблюдается. Раз в 150-200 тысяч нужно менять цепи и успокоители да регулировать клапаны хотя бы раз в сто тысяч – и он будет ходить и ходить. Главное – не перегревать и регулярно менять масло: вот, собственно, и все.

Рядная «четверка» QR25DE далеко не так беспроблемна и надежна, да и в эксплуатации, несмотря на более простую конструкцию, выйдет дороже. И дело не только в ресурсе поршневой группы, который ожидаемо ниже, порядка 200-250 тысяч до первого вмешательства, но и в том, что ресурс цепей, фазовращателя и маслонасоса может оказаться в области 100-150 тысяч, а замена выйдет недешево. К тому же поршневая группа при больших пробегах склонна к закоксовке, и мотор начинает подъедать масло.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2008–11

Часто к 120-150 тысячам пробега мотор уже отправляется на легкий капремонт из-за залегших колец и износа ГРМ, но это, как правило, случается при жесткой пробочной эксплуатации – обычно ресурс все же повыше. Конечно, в целом все не слишком плохо: детали недороги, гильзы можно поменять при наличии износа, а большая часть проблем с вибрациями и неровными оборотами лечится промывкой и чисткой дросселя и впуска.

Двухлитровый мотор QR20DE от него отличается большим ресурсом поршневой. Но на чудо рассчитывать не стоит – больше трехсот тысяч он точно не пройдет, а скорее всего, все закончится масложором при пробегах порядка 150-200 тысяч. Ну и проблемы те же: не очень высокий ресурс ГРМ, вибрации, течи масла и чувствительность к перегреву.

Резюме

Если бы не вариаторы и наши национальные особенности вождения, усугубляемые зимой, Teana могла бы выиграть соревнование с извечной соперницей Camry. Ведь основные моторы у нее даже надежнее, комплектации богаче, да и дизайн пусть и странный, но присутствует. К тому же версия с полным приводом как нельзя лучше подходит для нашей зимы: внедорожник из длинного седана не получится, но хлопот у владельца куда меньше. Но все решают нюансы.

Здесь похуже ЛКП – особенно это заметно у машин до рестайлинга. Реально на вполне свежей и не битой машине найти коррозию, да и в дальнейшем никто не застрахован: можно сделать «керамику» и пролить антикором – и все равно получить коррозию дверей и крышки багажника в шести-семилетнем возрасте, что обидно и досадно.

На фото: Nissan Teana (J32) ‘2011–14

Ресурс трансмиссии – всегда лотерея при покупке, а с мотором 3,5 шансы на выигрыш резко снижаются. Да еще и в процессе придется привыкать к тому, что обращаться с агрегатом нужно бережно. Конечно, и у конкурента недостатков хватает – та же коррозийная стойкость тоже не безупречна, но имидж работает на Toyota, а не на Nissan, и небольшое различие в фактической коррозийной стойкости в итоге оказывается значимым фактором для формирования цены на вторичном рынке.

К счастью, цена падает соразмерно мнимым и не очень недостаткам, так что как объект для покупки Teana J32, скорее всего, крайне выгодна. В этом классе конкурентов у нее немного, и еще меньше тех, кто сравнится с ней по стоимости эксплуатации в целом, особенно если учитывать цену на страховки и обслуживание. А что до выбора, то двигатель объемом 3,5 литра, как обычно, не рекомендуется: сам мотор отличный, но с коробкой будет тяжело. А вот 2,5-литровый V6 – отличный выбор: и коробки с ним живут достаточно долго, и тяги хватает. К тому же у мотора очень боевой характер.

С рядными «четверками» сложнее: 2,0 с «четырехступкой» кажется сравнительно неплохим и дешевым в ремонте вариантом, но ресурс похуже чем у V- образников, да и расход топлива больше, чем у 2,5-литрового V6. А вот мотор 2,5 идет только вкупе с полным приводом, и тут все зависит от того, чего вы хотите больше – боевой мотор или проходимость и тягу зимой. В любом случае, откровенно проблемных двигателей у Teana нет, и рядные «четверки» плохо смотрятся лишь на фоне более удачных моторов V6.

Источник

Читайте также:  Стук в задней подвеске ниссан ноут
Оцените статью
Автобан