История Nissan R33 Skyline GT-R
Первоначальный план состоял в том, чтобы собрать достаточное количество 32 ГТРов для соответствия требованиям омологации, т.е. 5000 шт в течение года. Но в период с августа 1989 года по ноябрь 1994 года Nissan продал почти 44 000 экземпляров, несмотря на то, что автомобиль продавался только на внутреннем рынке.
За исключением 240Z / Fairlady Z, ни одна модель в истории компании не достигала таких результатов.
Благодаря своей привлекательной внешности, непревзойденным характеристикам, победам в соревнованиях и практически безграничному потенциалу настройки, R32 GT-R изменил имидж Nissan и привлек новое поколение клиентов.
R32 GT-R оказался настолько доминирующим в гонках группы A, что категория в конечном итоге была отменена. Nissan не имел конкурентов в Японии и Австралии, что побудило организаторов исключить GT-R. Тогда в 1994 года появился Japanese GT Championship.
Прототип R33 Skyline GT-R был представлен на Токийском автосалоне в октябре 1993 года.
Производство началось 15 месяцев спустя, в январе 1995 года.
R33 GT-R, оснащенный шестицилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом, полным приводом и всеми видами передовых технологий, придерживался того же подхода, что и его легендарный предшественник.
В отличие от R32, R33 не был создан для омологации, и новая модель никогда не будет участвовать в гонках на туринговых чемпионатах. Тем не менее, он доказал свою эффективность в японском чемпионате GT, а еще более мощная версия GT1 успешно участвовала в гонках в Ле-Мане в 1995 и 1996 годах.
ШАССИ
Полностью переработанное цельное стальное шасси R33 увеличило колесную базу с 2615 мм до 2720 мм.
Он стал жестче на кручение, чем раньше, благодаря усилителям пола, порогов, передней стойки и панели за задним сиденьем. Теперь распорки были установлены и спереди и сзади.
Полностью независимая многорычажная подвеска была унаследована от R32.
Для повышения точности рулевого управления все точки крепления были усилены. Развесовка R33 была дополнительно улучшена за счет распределения веса, например, благодаря переносу аккумулятора в багажник.
Nissan доработал систему полного привода ATTESSA E-TS, чтобы повысить устойчивость на неровных дорогах, а так же внес изменения в управление Super HICAS.
Теперь устанавливались тормоза Brembo из Италии. Диаметр вентилируемых дисков был увеличен до 324 мм спереди и 300 мм сзади (увеличение на 28 мм и 3 мм соответственно).
Передние суппорты были четырехпоршневыми, а сзади использовались двухпоршневые.
Новые колеса с двойными спицами размером 9×17 дюймов заменили 8×16 на R32. Они также были оснащены новейшими низкопрофильными шинами Bridgestone Potenza.
Топливный бак был установлен в полу багажника и его объем был уменьшен с 72 до 65 литров.
ДВИГАТЕЛЬ / КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Двигатель RB26DETT был почти идентичен тому, что установлен в R32.
Шестерка с двумя верхними распределительными валами с двойным турбонаддувом и четырехклапанной головкой из легкого сплава имела объем 2568 куб.см благодаря диаметру и ходу 86 мм и 73,3 мм соответственно.
Компрессия была такой же, как и раньше (8,5: 1), и он развивал неизменные 276 л.с. при 6800 об / мин.
Nissan разработал двигатель GT-R, который мог бы выдавать и большую мощность, но из-за джентльменского соглашения со своими отечественными конкурентами об ограничении мощности двигателя. Эта политика была согласована в конце 1980-х годов для удовлетворения соображений безопасности Японской ассоциации автопроизводителей.
Из небольших изменений, внесенных в двигатель RB26DETT, стали турбины с новыми керамическими внутренними элементами. Давление наддува выросло с 0,75 до 0,85 бара.
Также был установлен улучшенный впускной распределительный вал, который увеличил номинальный крутящий момент. Доработкам подвергся и масляный насос в двигателе, поскольку было обнаружено, что она плохо работает при высокой мощности.
Трансмиссия осуществлялась через систему постоянного полного привода ATTESSA E-TS с пятиступенчатой механической коробкой передач, многодисковым гидравлическим сцеплением и дифференциалом с ограниченным скольжением. Единственным обновлением, внесенным в R33, была усиленная синхронизация передач.
КУЗОВ
Немного шире, длиннее и выше, а также более округлый, чем его предшественник, Nissan придал R33 чрезвычайно успешный дизайн для середины-конца девяностых.
Кроме дверей, капота и крыши, ни одна из панелей кузова GT-R не была взаимозаменяемой с остальной частью линейки R33. Другие бамперы, пороги, расширенные крылья.
GT-R также оснащался индивидуальным аэродинамическим обвесом, который включает в себя передний спойлер и регулируемое в четырех направлениях заднее антикрыло.
Благодаря всему этому коэффициент лобового сопротивления R33 GT-R опустился до 0,35 с 0,40.
ИНТЕРЬЕР
Под стать обтекаемой внешности R33, внутренние поверхности были доработаны по сравнению с R32.
Была предпринята большая попытка интегрировать нактоуз главного прибора и центральную панель управления, но, опять же, вся приборная панель была изготовлена из дешевого жесткого пластика, используемого в большинстве японских автомобилей.
Четырехспицевое рулевое колесо с подушкой безопасности стало стандартным. За ним размещались большие спидометр и тахометр, а также небольшие датчики давления масла, температуры воды и уровень топлива.
Три дополнительных датчика распределения крутящего момента, температуры масла и турбонаддува были расположены на центральной консоли.
Появились ковшеобразные сиденья со встроенными подголовниками, которые были обиты специальной трикотажной тканью.
В стандартное оснащение входили кондиционер, усилитель рулевого управления, электрические стеклоподъемники, электрические зеркала и стереосистема.
ОПЦИИ
Список опций включал в себя модернизированную стереосистему Kenwood и пассажирскую подушку безопасности. Покупатели также могли заказать полное удаление аудиосистемы.
После успеха версии V-spec, который был доступен на R32 GT-R лишь в середине производства, V-spec был доступен на R33 GT-R с момента запуска.
Обновление V-spec добавило более жесткие пружины и амортизаторы, меньший дорожный просвет, систему независимой антиблокировки тормозов на четыре колеса и новый полный привод ATTESA E-TS Pro с активным дифференциалом с ограниченным скольжением.
ВЕС / ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА И РЕКОРД НЮРБУРГРИНГА
Производство GT-R началось в январе 1995 года.
Позже в том же году завод отправил экземпляр V-spec в Германию, чтобы попытаться установить рекорд круга серийного автомобиля на Нюрбургринге.
GT-R 000055 был оснащен алюминиевым каркасом, но в остальном оставалось стандартным.
Новый R33 GT-R, управляемый Мотохару Куросавой, установил рекордное время — 8 минут и 1 секунду (примерно на 20 секунд быстрее, чем R32).
ПЕРВЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ
R33 SKYLINE GT-R LM LIMITED
Позже, в 1996 году, Nissan выпустил специальную лимитированную серию LM, чтобы отпраздновать свое участие в 24 часах Ле-Мана.
R33 GT-R класса GT1 участвовал в гонке в 1995 и 1996 годах, заняв в общем зачете 10-е и 16-е места соответственно.
Доступный с мая 1996 года, GT-R LM Limited выпускался в одном цвете: Championship Blue.
Специальные изменения включали воздуховоды охлаждения тормозов N1 в переднем бампере, бортик N1 на передней кромке капота, центральный элемент заднего спойлера из углеродного волокна и памятные наклейки на задних стойках.
Было выпущено 188 экземпляров: 86 в базовой комплектации и 102 в V-spec.
БОЛЕЕ ПОЗДНИЕ ИЗМЕНЕНИЯ В ПРОИЗВОДСТВЕ
В феврале 1997 года были внесены дополнительные изменения для придания GT-R дополнительной жесткости, когда в область педали тормоза были добавлены усилительные кронштейны, а также чуть доработали заднюю подвеску.
Фары чуть изменились, была установлена задняя противотуманная фара, а также был установлен увеличенный передний спойлер со встроенными воздухозаборниками.
ВЕРСИЯ ДЛЯ ВЕЛИКОБРИТАНИИ
ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА
Производство R33 GT-R закончилось в ноябре 1998 года, к тому времени было выпущено более 16 000 автомобилей, все праворульные.
Эта цифра включала 9340 базовых версий (включая 41шт ограниченной комплектации LM) и 6751 шт V-spec (в том числе от 86 шт LM и 97 шт для Великобритании).
Источник