Ниссан скайлайн гтр 1990

Ниссан скайлайн гтр 1990

Oct 12 Guide: Nissan R33 Skyline GT-R LM Nismo

Background

Two key factors led to the transformation of sports car racing in the early 1990s.

As the 1980s drew to a close, the cost to compete in the World Sportscar Championship began to rise inexorably. New regulations needed expensive new cars and, one by one, privateer teams were forced out.

Not unexpectedly, the 1993 World Sportscar Championship was abandoned before it started owing to insufficient manufacturer interest.

Meanwhile, a year or so earlier, the less costly discipline of GT racing had begun a tentative revival.

Up until the early 1990s, the prevalence of comparatively inexpensive Group C customer Prototypes meant much slower GT-based series had all but died out. The failure of Group B circuit racing meant that, between 1986 and 1991, the international GT scene was practically non-existent.

Throughout this period, Nissan campaigned top flight Prototypes.

Their Group C programme began in 1985; it produced a series of spectacular vehicles and culminated in Nissan winning the 1990, 1991 and 1992 All Japan Sports Prototype Championships.

In conjunction with their official North American motorsport partner, Electramotive Engineering, Nissan also won the IMSA GTP championship for three consecutive seasons in 1989, 1990 and 1991.

The successful reboot of the Grand Touting class was the direct result of an imploding Prototype racing scene. GT racing’s low participation costs at a time when money was tight proved highly attractive. Easy-to-meet homologation requirements quickly led to a range of well priced cars being offered.

Burgeoning national GT series in Britain, Italy and Germany were joined by the international BPR series from 1994. Like the BPR organisers, the governing body that oversaw the annual Le Mans 24 Hours (the Automobile Club de l’Ouest), cut GT class homologation requirements to just a single road-going iteration of the proposed racing variant.

Over the next few years, myriad GT specials were produced by manufacturers wanting to participate.

One of those was Nissan who, for 1995, decided to race a specially tuned R33 GT-R in the GT1 class at la Sarthe.

Nissan had already created a version of the new-for-1995 R33 GT-R to contest that year’s Japanese GT Championship so a spin off model for Le Mans would be a comparatively straightforward undertaking. A single road-going street version would be built in order to qualify for the GT1 class.

The R33 GT-R LM emerged from NISMO (NISsan MOtorsports) in the spring of 1995. It was then flown out to England to gain European type approval. This proved straightforward and the one-off silver car was UK registered M828 VWL on March 21st.

Bodywork

Nismo created the GT-R LM primarily to homologate a wide-bodied racing variant for the GT1 class.

Aside from the roof, doors, glass and rear light assemblies, everything was new; what emerged looked like a modern interpretation of a Group 5 car from the late seventies Silhouette era.

The simplified front bumper retained the GT-R’s trademark rectangular ducts. Underneath was a new apron with three further massive intakes. As the new front fenders were re-profiled at their leading edge, the indicators had to be moved down to the bumper.

A new front hood featured a large but shallow power bulge.

The front and rear fenders were dramatically widened in order to accommodate the biggest possible wheels and tyres for racing.

Deep side skirts were vented and ducted.

A fairly standard looking rear spoiler was mounted on a trunk lid that had been reconfigured to integrate with the heavily flared rear fenders.

The rear bumper assembly was completely new. Shrouding the lower apron was a massive extension that would enable the racing variants to accommodate more effective underbody venturis.

At 1888mm, the GTR-LM was 108mm wider than a standard GT-R. It also stood 60mm lower.

Chassis

Although the base model GT-R’s advanced underpinnings represented a very good platform for GT racing, Nismo made two key changes.

Firstly, the suspension was switched from a multi-link layout to double wishbones all round. The suspension was fully adjustable with new springs and dampers and beefier strut braces. The unitary steel chassis was modified to suit.

Secondly, the four-wheel drive / four-wheel steer system was ditched in favour of a light weight rear drive / front steer set up.

The LM also came with handsome new split-rim wheels which, at an 18-inch diameter, were an inch taller than the standard GT-R.

Everything else was pure GT-R.

Brakes were supplied by Brembo in Italy. The ventilated discs had 324mm diameter at the front and 300mm diameter at the rear. Front calipers were the four-piston type while two-piston calipers were used at the rear.

A 65-litre fuel tank was mounted in the boot floor.

Engine / Gearbox

The GT-R LM road car engine was rated as 300bhp at 6500rpm and 275lb-ft at 4500rpm.

By comparison, the standard R32 GT-R officially produced 276bhp at 6800rpm and 271lb-ft at 4400rpm. However, the gentleman’s agreement among Japanese manufacturers to limit output to 276bhp was being quietly flouted by a number of domestic car builders at the time. This included Nissan and most R33 GT-Rs left the factory producing closer to 300bhp than 276bhp.

It seems likely the GTR-LM would have been fitted with one of Nissan’s special N1 engines. These were designed for racing and tuning use; upgrades included metal instead of ceramic turbocharger turbines and various strengthening / cooling enhancements.

The N1 engine was in turn based on the standard water-cooled RB26DETT found in practically every GT-R of the era.

It was a dual overhead camshaft straight six with twin turbos and a light alloy four valve head. Displacement was 2568cc thanks to a bore and stroke of 86mm and 73.3mm respectively.

Compression was the same as before (8.5:1).

The standard boost setting was 0.85 bar.

Transmission was to the rear axle only through a five-speed gearbox and limited-slip differential.

For Le Mans, the works GT1 race cars were fitted with air-restricted 400bhp engines and six-speed gearboxes (one manual and one sequential).

Interior

The LM interior was lifted from the standard base model GT-R.

The only special additions were single-piece front bucket seats and a Nismo alcantara-rimmed three-spoke non-airbag steering wheel.

The front and rear seats were upholstered in black fabric with patterned grey and white centres.

Most of the upper cabin surfaces were formed from hard-wearing black plastic

As normal, the main instrument binnacle housed large read outs for road and engine speed plus smaller gauges for oil pressure, water temperature and fuel.

Three additional read outs for torque split, oil temperature and turbo boost were located on the centre console.

Air-conditioning, power-assisted steering, electric windows, electric mirrors and a stereo were all supplied.

Weight / Performance

Despite the lack of a four-wheel drive system, at 1560kg, the GTR-LM was 20kg heavier than a V-spec R33 and 30kg heavier than the base model.

As normal, top speed was limited to 155mph and 0-62mph took 5.6 seconds.

Subsequent History

The GTR-LM was never marketed for sale and only one (silver) example was ever produced.

At the 1995 Le Mans 24 Hours, one of the cars in attendance finished tenth overall and fifth in the GT1 class. McLaren famously won the event with their own GT1 class F1 GTR.

The GT1 Skylines returned for 1996, after which Nissan decided to apoint TWR to create and run a scratch-built GT1 contender for 1997 (the R390).

Nissan have retained all their GT1-based R33 Skylines including the one-off GT-R LM road car.

Источник

Когда упоминается название «Nissan Skyline», часто вспоминается другое имя — Годзилла, имя, данное, казалось бы, непобедимому Nissan Skyline GT-R 1989 года в его гоночном облике 1990 года NISMO GT-R. Это был автомобиль, который участвовал не только в автомобильных гонках, но и в гонках технологий, прямо против Porsche и их полноприводного 959. Это был сложный образец лучших автомобильных технологий, уходящих корнями в 1960-е годы, в компанию Prince, которая была приобретена Nissan в 1966 году.

История компании Prince

Компания Prince Motor Company стремилась к автоспорту как к средству развития своих автомобильных технологий, так и к средству повышения общественного авторитета своей компании.

Одной из главных движущих сил Prince был Шиничиро Сакураи, который присоединился к компании в качестве инженера по шасси в 1952 году и принимал активное участие в разработке оригинального Prince Skyline. Эта была первая серия автомобилей под названием Prince Skyline. Она была очень обычным легковым автомобилем, оснащенным рядным четырехцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов мощностью 60 л.с. и выпускалась в вариантах четырехдверного седана и пятидверного универсала.

Шиничиро Сакураи продолжал оставаться движущей силой в разработке Skyline GT-R вплоть до своей смерти в 2011 году.

Доктор Сакураи начал свой путь в автоспорте с создания Prince Motoring Club в 1964 году, после того как заводская команда автомобилей Prince Skyline S54 GT потерпела поражение на Гран-при Японии в том же году. Prince S54 был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем SOHC G-7 объемом 1998 куб. см, который лег в основу более поздних двигателей Datsun 510 и 240Z.

Автомобили Skyline S54 GT соревновались с гоночным автомобилем Porsche 904, который был представлен в частном порядке, и, несмотря на то, что он уступили ему, заняли места со второго по шестое, но для Prince Motors не было второго места, и началась работа над созданием собственного гоночного автомобиля «Porsche 904».

Команда Prince Motoring Club, включая доктора Сакураи, приступила к работе над гоночным автомобилем R380 со средним расположением двигателя, в некоторых отношениях похожим на Porsche 904, но построенным на модифицированном шасси Brabham BT8. В это проверенное гоночное шасси они установили новый вариант двигателя G-7, двухклапанный DOHC GR-8 объемом 1996 куб. см мощностью 200 л.с., соединенный с 5-ступенчатой ​​гоночной трансмиссией Hewland.

1966 год должен был стать годом, когда четыре автомобиля R380 были выставлены на Гран-при Японии против трех Porsche 906. Результат был тем, на что Nissan и оригинальный Prince Motoring Club надеялись и работали, — первое и второе места.

Однако это будет последний раз, когда автомобили будут участвовать в гонках под наименованием Prince. Nissan приобрел Prince в том же году, и продолжил развивать R380, увеличив мощность двигателя до 220 л.с. и изменив конструкцию кузова для обеспечения оптимальной аэродинамики.

Prince Skyline Sport и Skyline 2000GT

В начале 1960-х было несколько спортивных автомобилей Prince, носивших имя Skyline. Prince Motors разбиралась в маркетинге и поэтому хотела не только производить автомобили, которые привлекали бы внимание людей, но и активно продвигать эти автомобили наиболее эффективным способом.

С этой целью они обратились к итальянскому дизайнеру Джованни Микелотти (человеку, который также спроектировал Triumph Spitfire) и попросили его создать новый привлекательный кузов для их довольно обычного S21 Skyline. К 1962 году этот новый Skyline Sport (BLRA-3) был запущен в ограниченное производство как купе, так и кабриолет. Эти автомобили были оснащены двигателем GB-4 объемом 1862 куб.см с верхним расположением клапанов мощностью 94 л.с. при 4800 об/мин и крутящим моментом 153 Нм при 3800 об/мин.

Принсу удалось поставить Skyline Sport для съемок в ряде японских фильмов компании Toho, тем самым подняв престиж автомобилей компании во многом так же, как фильм о Джеймсе Бонде «Голдфингер» сделал Aston Martin DB5 культурной иконой, а также фильм «Живешь только дважды», который поднял авторитет Toyota 2000GT.

За Prince Skyline Sport на базе S21 последовал Prince Skyline GT на базе S54 в мае 1964 года. Это была гоночная версия этого автомобиля, которую Prince Motoring Club взял на Гран-при Японии 1964 года и занял второе место, уступив только гоночный Порше 906.

Это второе-шестое место для Skyline GT привело к тому, что множество восторженных людей с открытыми чековыми книжками с нетерпением смотрели в сторону Принса, и они не разочаровали этих клиентов, выпустив автомобиль в производство.

Дорожный автомобиль назывался Prince Skyline 2000GT и выпускался в двух модификациях. Версия GT-A имела обозначение S54A и была оснащена шестицилиндровым двигателем G-7 объемом 1988 см³, дышащим через один карбюратор и производящим 104 л.с. Высокопроизводительной версией был GT-B, получивший обозначение S54B, с двигателем, дышащим не менее чем через три карбюратора Weber 40DCOE-18 и производящим 123 л.с. при 5600 об/мин.

GT-B также имел дифференциал повышенного трения, пятиступенчатую коробку передач с близким передаточным числом и тормоза с сервоприводом. И GT-A, и GT-B были оснащены двухпоршневыми дисковыми тормозами спереди и ребристыми алюминиевыми барабанами сзади.

Эти автомобили продавались на японском рынке, а также экспортировались в Австралию, где в штате Южная Австралия находился дилерский центр Prince. В этих экспортных автомобилях и GT-A, и GT-B были оснащены высокопроизводительным тройным карбюраторным двигателем Weber, но GT-A имел четырехступенчатую механическую коробку передач, а GT-B — немецкую пятиступенчатую коробку передач ZF.

Skyline GT-R «Hakosuka» первого поколения (1969–1972)

Первым из автомобилей Nissan Skyline, носившим название GT-R, была серия C10, разработанная Prince в их научно-исследовательском центре Okikubo в Токио в 1968 году. Базовая модель Nissan Skyline была представлена ​​либо с 1,5-литровым двигателем Prince SOHC, четырехцилиндровый двигатель G15 или опционально с 1,8-литровым двигателем G18.

Была также спортивная модель 2000GT, которая первоначально была оснащена рядным шестицилиндровым двигателем Prince G-7 SOHC объемом 1988 куб. см, а затем в сентябре 1971 года он был заменен в модели 2000GT-X на L20SU из того же семейства двигателей, что и в Datsun 510 и 240Z.

Nissan Skyline GT-R (обозначение модели PGC-10) дебютировал на Токийском автосалоне в феврале 1969 года. Стоя почти в два раза дороже своих более обычных братьев и сестер Nissan Skyline, PGC-10 был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем S20. производный от двигателя, который использовался для гоночного автомобиля Prince R380.

Этот 1989-кубовый двигатель DOHC изначально был оснащен тремя карбюраторами Weber 40DCOE и настроен на мощность 160 л.с. при 7000 об/мин с крутящим моментом 118 Нм. Позже, в октябре того же года, топливная система была заменена на британский механический впрыск топлива Lucas. Вся эта мощность направлялась на задние колеса через пятиступенчатую механическую полностью синхронизированную коробку передач.

Подвеска этого первого Nissan Skyline GT-R была независимой со стойками McPherson спереди и полузависимыми рычагами сзади, как на Nissan / Datsun 510, а затем и на 240Z. Эта полностью независимая подвеска с продуманной конструкцией обеспечивала Skyline GT-R стабильную управляемость даже в трудных условиях, что делало его автомобилем, которым можно было уверенно управлять на пределе возможностей.

С 1969 по 1971 год этот Nissan Skyline GT-R производился как четырехдверный седан, а затем, в марте 1971 года, стало доступно двухдверное купе (KGPC-10). Автомобиль хорошо показал себя в соревнованиях: версия седана одержала тридцать три победы менее чем за два года, а купе — еще семнадцать.

Японские автолюбители прозвали автомобиль Хакосука (ハコスカ), что является сокращением от «Skyline Box» на японском языке: hako (ハコ) переводится как «коробка», а suka (スカ) является сокращением Sukairain (スカイライン), что переводится как «Skyline Box»». Так «Хакосука» сделала название Nissan Skyline GT-R чем-то вроде нарицательного.

Skyline GT-R «Kenmeri» второго поколения (1972–1977)

На Токийском автосалоне 1972 года дебютировал преемник C10 «Hakosuka»: Nissan Skyline C110 ( KPGC110). Рядный шестицилиндровый двигатель S20 объемом 1989 куб. см, унаследованный от гоночного автомобиля Prince R380, и пятиступенчатая коробка передач перекочевали из GPC-10 в совершенно новый кузов C110.

Серия Nissan Skyline C110 производилась в том же стиле кузова, что и его предшественник: четырехдверный седан, пятидверный универсал и купе. На экспортных рынках модель продавалась как серия Datsun K и, похоже, была очень популярной моделью.

Популярность часто связывают с рекламной кампанией Nissan, в которой были представлены «Кен и Мэри», в результате чего модель получила название «Kenmeri».

Версия GT-R дебютировала в сентябре 1972 года, но из-за мирового нефтяного кризиса производство Skyline GT-R было прекращено в марте 1973 года. KPGC110 был оснащен испытанным и проверенным рядным шестицилиндровым двигателем S20 DOHC., используемый в автомобилях первого поколения, с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

В Японии было продано всего 197 таких автомобилей, и они не экспортировались. Nissan отказался от участия в автогонках, и это второе поколение Skyline GT-R станет последним за долгие годы.

Nissan Skyline R30 «Tekkamen» (1981-1985)

В годы, последовавшие за нефтяным кризисом, имя Skyline GT-R отсутствовало, в то время как Nissan продолжал выпускать вполне обычные автомобили для повседневного использования, некоторые более стильные, чем другие. Серия R30 была представлена ​​в августе 1981 года и предлагалась с различными четырех- и шестицилиндровыми двигателями, как правило, такими же, как и у других автомобилей Nissan/Datsun.

Стили кузова расширились от четырехдверного седана, универсала и двухдверного купе до нового трехдверного стиля «хэтчбек», который стал популярным в то время. R30 можно было иметь в роскошных версиях, в том числе с двигателем L20ET SOHC с турбонаддувом, а также был четырехцилиндровый двигатель FJ20 DOHC, первый серийный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр от японского производителя.

К этому добавлялись простые экономичные двигатели и рядный шестицилиндровый дизель LD28: дизельные двигатели становились умеренно популярными из-за их хорошей экономии топлива.

Самой заметной моделью в период производства R30 был Nissan Skyline 2000RS, который появился 2 октября 1981 года. Эта модель получила обозначение DR30 и была оснащена безнаддувным четырехцилиндровым двигателем FJ20E DOHC объемом 1990 куб. см с электронным впрыском топлива (как указано суффикс «E» к FJ20E).

Автомобиль представлял собой облегченный Skyline, который весил скромные 1130 кг, а с двигателем, развивающим 148 л.с., модель должна была стать только лучше. В 1983 году, она была модернизирована версией того же двигателя с турбонаддувом, FJ20ET (суффикс «T», обозначающий Turbocharged). Модель с турбонаддувом получила название Nissan Skyline 2000RS-Turbo, и теперь двигатель выдавал 188 л.с. при 6400 об/мин с крутящим моментом 225 Нм при 4800 об/мин.

Nissan Skyline 2000RS-Turbo был оснащен самым мощным японским серийным двигателем того периода. Nissan решил, что это «топовая» модель и, следовательно, она должна иметь роскошные функции, такие как электрические стеклоподъемники, кондиционер и гидроусилитель руля и электронное сиденье водителя с поясничной опорой с электроприводом, все это увеличило его вес до 1235 кг и, конечно же, привело к снижению производительности.

Это была модель Nissan Skyline RS-X, где «X» означает «eXtra»: дополнительная роскошь, дополнительный вес и не такая быстрая или чистая управляемость, как у его проворного предшественника . Этот автомобиль получил новый стиль передней части, в результате чего его прозвали «Железный человек» (Tekkamen (鉄仮面)) в честь персонажа супергероя, чью маску напоминала передняя часть автомобиля.

В 1984 году двигатель автомобиля был оснащен промежуточным охладителем воздух-воздух, который позволил увеличить степень сжатия двигателя с 8,0: 1 до 8,5: 1, увеличив его мощность до 202 л.с. при 6400 об / мин и крутящий момент до 245 Нм при 4400 об/мин. Эта модель называлась Nissan Skyline 2000RS-Turbo C, и дополнительная мощность помогла восстановить производительность автомобиля, сохранив при этом роскошные дополнения.

Этот автомобиль был основой для заводского гоночного автомобиля GT-R Super Silhouette, который участвовал в чемпионате All Japan Sports Prototype Championships. Автомобиль спонсировал японский производитель игрушек Tomicar.

В 1984 году Nissan решил объединить два своих существующих автоспортивных подразделения в новую организацию под названием «Nismo », которая была аббревиатурой от Nis san Motorsport International Limited. Эта новая организация будет отвечать за создание ряда гоночных автомобилей, комплектов для тюнинга и проведение кампаний на автоспортивных мероприятиях.

Skyline R31 2000 GTS-R (1985-1987)

В серии R31 Nissan Skyline представлены новые двигатели RB как с одним клапаном SOHC, так и с DOHC. Двигатели RB были производными от двигателей Nissan L, которые использовались в Datsun 510 и 240Z, которые были основаны на двигателе Mercedes-Benz, который Prince производил по лицензии, а затем разработал новую собственную конструкцию.

В автомобилях Nissan Skyline R31 появилась новая технология рулевого управления (HICAS), которое обеспечивало управление задними колесами в дополнение к обычному рулевому управлению передними колесами. Система HICAS, впервые использованная в R31 Skyline, использовала гидравлику, соединяющую переднюю часть с задней, чтобы обеспечить управление задними колесами.

Это зависело от скорости и использовало спидометр автомобиля для определения характера рулевого управления задними колесами, чтобы обеспечить: на низких скоростях рулевое управление задними колесами было оптимизировано для маневрирования на близком расстоянии, на более высоких скоростях — для устойчивости на шоссе и в поворотах.

Серия R31 включала автомобили разного уровня производительности, от утилитарных и экономичных до более роскошных и более производительных. На вершине производительности были автомобили Nissan Skyline 2000 GTS, которые впервые появились в августе 1985 года. От этой модели последовал преемник гоночных автомобилей Skyline 2000RS — купе Skyline GTS-R.

В Skyline 2000 GTS был размещен четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом DOHC, в 2000RS был заменен шестицилиндровым двигателем DOHC. Этот новый двигатель назывался RB20DET, и он имел двойные распредвалы, 4 клапана на цилиндр и турбокомпрессор с промежуточным охлаждением. Выходная мощность составляла 212 л.с. при 6400 об/мин с солидным крутящим моментом, 264 Нм при 3200 об/мин, что идеально подходит для дорожных GTS и роскошных GTS-X.

Купе Skyline GTS-R было выпущено очень ограниченным тиражом в конце 1987 года, в количестве 823 экземпляра. Эта модель была запущена в производство только для того, чтобы обеспечить омологацию, необходимую для участия автомобиля в гонках Touring Car Group A.

Двигатель этого гоночного автомобиля отличался увеличенным турбонагнетателем на трубчатом стальном выпускном коллекторе и увеличенным передним промежуточным охладителем. Этот гоночный двигатель развивал мощность более 430 л.с. и зарекомендовал себя как конкурентоспособный автомобиль группы А.

Skyline R32 GT-R третьего поколения (1989–1994)

Серия Nissan Skyline R32 стала более спортивной, чем утилитарной. Стили кузова были ограничены либо четырехдверным седаном, либо двухдверным купе.

Самым маленьким вариантом двигателя для R32 Skyline был рядный четырехцилиндровый RXi объемом 1800 куб. см мощностью 90 л.с., установленный на модели GXi. Остальные автомобили были оснащены рядными шестицилиндровыми двигателями серии RB, оснащенными электронной системой впрыска топлива ECCS (электронно-концентрированная система управления). Модели R32 были оснащены системой заднего рулевого управления HICAS, которая на данном этапе разработки все еще имела гидравлический привод.

Помимо четырехцилиндрового GXi, в названиях других Skylines была буква «GT»; GTE с двигателем 2,0 л мощностью 123 л.с., GTS Type X, S и J с двигателем 2,0 л мощностью 153 л.с., GTS-25 Type X, S и SG с двигателем 2,5 л мощностью 178 л.с., GTS-t, Type-M оснащенный 2,0-литровым двигателем RB20DET с турбонаддувом мощностью 212 л.с., который использовался на Skyline 2000 GTS.

Autech GTS-4, оснащенный 2,6-литровым двигателем RB26DE мощностью 217 л.с., а также оснащенный полным приводом Autech (которых было произведено только 188), и GT -R оснащен 2,6-литровым двигателем RB26DETT с двойным турбонаддувом и полным приводом.

Ниссан заявил, что двигатель RB26DETT производит 276 л.с. поскольку настроенный для дорожных автомобилей ЭБУ и наддув турбонагнетателя ограничивали доступную мощность двигателя. В гоночном режиме двигатель будет выдавать порядка 500 л.с.

К тому времени Nissan уже вернулся в автоспорт, и R32 Skyline GTR был разработан с нуля, и свод правил для гонок группы А находился в руках команды дизайнеров во главе с главным инженером Наганори Ито. Таким образом, автомобиль был специально построен, чтобы гарантировать победу над главным соперником Nissan, Porsche 959. Автомобиль был настолько идеально спроектирован, что это привело к упадку гонок группы А и замене их другими соревнованиями по кузовным гонкам.

Колесные арки ГТР были расширены, чтобы вместить более широкие колеса и шины, интеркулер был увеличен, чтобы справиться с возросшими температурами турбонагнетателя, тормоза были увеличены, а автомобиль был стратегически облегчен алюминием, передние щитки и капот. Поскольку GT-R был дорожным автомобилем с высокими характеристиками, сиденья были сделаны более удобными как для комфортного путешествия, так и для удобной поддержки во время энергичного прохождения поворотов.

Автомобиль также был оснащен новой версией системы полного привода Nissan ATTESA. ATTESA расшифровывалась как инженерная система Advanced Total Traction, представляла собой более совершенную конструкцию E-TS ATTESA, но прибавляла в весе автомобиля 100 кг.

Дополнительный вес вынудил Nissan поднять GT-R в гоночный класс с объемом двигателя 4500 куб. см. Приборы автомобиля включали в себя обычные средства контроля состояния двигателя, а также датчик, показывающий соотношение мощности двигателя, передаваемой на передние и задние колеса системой ATTESA.

Мы должны помнить, что японцы имеют заслуженную репутацию перфекционистов, что было очевидно, когда они взяли идею двуручной сабли и усовершенствовали ее в японском мече «Нихон То», возможно, самом совершенном мече на земле. Итак, мы можем себе представить, что произойдет, если группа японских инженеров-перфекционистов соберется вместе со сводом правил Группы А, чтобы построить идеальный гоночный автомобиль Группы А. Результаты говорят сами за себя.

Skyline GT-R был доставлен на немецкую трассу Нюрбургринг для попытки установить рекорд круга Nordschleife (Северная петля) на 22,81 км. Nissan Skyline GT-R проехал Северную петлю за 8:20 с японским гонщиком Хироёси Като. Это было предчувствие того, чего Skyline GT-R собирается достичь в автоспорте.

С 1989 по 1993 год Nissan Skyline GT-R ежегодно выигрывал чемпионат Японии по кузовным гонкам, выиграв 29 из 29 гонок, в которых они стартовали. В качестве стандартных автомобилей GT-R выиграл 50 гонок из 50, в которых они участвовали в соревнованиях N1 Super Taikyu (т.е. Super Endurance) с 1991 по 1997 год.

Автомобили Nissan Skyline GT-R были доставлены на знаменитую австралийскую гоночную трассу Mount Panorama, расположенную в городе Батерст, Новый Южный Уэльс, где они выиграли ежегодную гонку Bathurst 1000 в 1991 и 1992 годах. Маленький Скайлайн получил прозвище «Монстр из Японии», Годзилла.

В 1993 году правила группы A были изменены, чтобы увеличить разрешенный размер колес с 16 дюймов до 17 дюймов, что привело к созданию автомобилей Skyline GT-R V-Spec в феврале того же года, оснащенных 17-дюймовыми сетчатыми колесами BBS и чем больше дисковые тормоза с суппортами Brembo, тем больше разрешено колес. Более широкие 17-дюймовые шины 245/45 были установлены в 1994 году на обновленную модель Skyline GT-R V-Spec II. Как и следовало ожидать, буква «V» по совпадению означала «Победа».

«Годзилла» разгромил конкуренцию, а также побудил руководящие органы изменить правила соревнований: R32 Skyline GT-R, безусловно, оставил свой след.

Skyline R33 GT-R четвертого поколения (1993–1998)

Благодаря своему имиджу спортивного автомобиля R33 Nissan Skyline был очень близок к концепции успешной серии R32. Новый R33 был примерно на дюйм шире и на четыре дюйма длиннее своего предшественника и получил некоторые обязательные средства безопасности, в частности подушки безопасности и внутренние дуги безопасности.

Несмотря на то, что физически он немного больше, инженеры Nissan постарались по возможности уменьшить вес, чтобы компенсировать дополнительный вес, создаваемый не только увеличением размера, но и дополнительной безопасностью, которое необходимо было установить. Стратегии, используемые для уменьшения веса, включали использование более сложной металлургии в отношении стали, используемой в конструкции кузова, полые балки боковых дверей и задний стабилизатор поперечной устойчивости, использование пластика для таких элементов, как топливный бак, и использование более легких звукоизоляционных материалов.

Большое внимание было также уделено аэродинамике новой модели, чтобы облегчить скольжение и улучшить устойчивость за счет увеличения тяги вниз по мере увеличения скорости. У R32 были некоторые проблемы, связанные с подъемной силой на скорости, поэтому в R33 эти проблемы были решены.

Nissan сделал некоторые перестановки в своем модельном ряду, теперь все кроме одной получили в названии «GT». HR33 GTS, оснащенный 2,0-литровым рядным шестицилиндровым двигателем RB20E SOHC мощностью 128 л.с. и крутящим моментом 172 Нм, или оснащенный более мощной версией двигателя RB20E мощностью 153 л.с. Следующим был ER33 GTS-25, который был оснащен рядным шестицилиндровым двигателем RB25DE DOHC мощностью 187 л.с.

Следующей моделью, поднявшейся в рейтинге мощности, стала модель ECR33 GTS-25t: она была оснащена двигателем RB25DET с турбонаддувом мощностью 247 л.с. и крутящим моментом 294 Нм. Безнаддувный RB25DE и RB25DET с турбо были оснащены системой Nissan Variable Timing Control, которая для этого двигателя называлась NVCS. Любопытно, что самый мощный из серии R33 назывался не GT, а был ECR33 P.Ride 280 MR с 2,8-литровый турбированный DOHC RB28DETT мощностью 296 л.с.

Модели GT-R выиграли от детальной проработки, которая позволила сделать их максимально легкими: базовая модель Skyline GT-R весила 1540 кг, а GT-R V-Spec весила на 10 кг тяжелее. Внимание к тому, чтобы сделать автомобиль как можно более легким, отчасти было необходимо из-за постановлений правительства Японии, которые ограничивали мощность двигателя до 280 л.с. и улучшили отношение мощности к весу.

С этими улучшениями R33 GT-R был доставлен на Нюрбургринг для новой попытки побить рекорд круга на Северной петле. Новый R33 GT-R не разочаровал, показав время круга 7:59”, в то время как автомобиль GT-R V-Spec показал время 7:57”. Nissan не смог использовать R33 GT-R, чтобы доминировать в автоспорте, как это было с R32 в группе A. Они выступили на 24-часовой гонке Ле-Мана в 1995 году с двумя специально построенными гоночными автомобилями, один из которых финишировал пятым в класс и десятое место в общем зачете, а у другого отказала коробка передач.

Эта довольно успешная попытка в Ле-Мане была отмечена в следующем, 1996 году, моделью NISMO GT-R LM, оснащенной панелями из углеродного волокна и окрашенной в «Champion Blue». Версия LM также была сделана в еще более производительной версии V-Spec.

Также были выпущены другие модели ограниченного производства, в том числе четырехдверный GT-R, посвященный 40-летию GT-R, который сначала был изготовлен Autech, а затем Nismo и Autech, работающими в сотрудничестве. Был также Nismo 400R с такими особенностями, как некоторые детали кузова из углеродного волокна, двигатель мощностью 400 л.с. и двухдисковое сцепление, чтобы справиться с этими четырьмя сотнями восторженных лошадей.

Четыре основные версии GT-R; базовый GT-R оснащен 2,6-литровым рядным шестицилиндровым двигателем RB26DETT с двойным турбонаддувом мощностью 301 л.с. с крутящим моментом 375 Нм. Эта модель была оснащена системой полного привода ATTESA-ETS и улучшенной электронной системой управления всеми колесами Super HICAS.

Следующей моделью был GT-R LM, оснащенный тем же двигателем, но без функции полного привода: так что это был обычный заднеприводный автомобиль с передним расположением двигателя. Следующей моделью стал Nismo 400R, оснащенный 2,8-литровым рядным шестицилиндровым двигателем RBX-GT2 DOHC с двойным турбонаддувом мощностью 395 л.с. и крутящим моментом 353 фунт/фут, а также системой полного привода. Последним, но не менее важным, был редкий четырехдверный четырехдверный автомобиль GT-R Autech Version, посвященный 40-летию, оснащенный рядным шестицилиндровым двигателем RB26DETT DOHC, который использовался на GT-R и GT-R LM мощностью 301 л.с.

Было выпущено всего 400 экземпляров этих четырехдверных моделей, посвященных 40-летию, но они, конечно же, были идеальным автомобилем для семейного человека.

Skyline R34 GT-R пятое поколение (1998-2002)

Когда мы оглядываемся на 1998 год, мы видим, что персональные компьютеры и Интернет проникали в жизнь людей. Microsoft представила свою новую операционную систему «Windows 98» взамен Windows 95, в то время как поисковой системой номер один в мире была AltaVista: Google еще не была доминирующей силой.

Эта цифровая технология проникала во многие сферы нашей жизни и быстро проникла в автомобили Страны восходящего солнца. Япония, Корея и Гонконг были среди стран, где такого рода технологии достигли быстрого проникновения на рынок.

Nissan Skyline был одним из первых автомобилей, в которых была реализована цифровая технология с выдвижным цифровым дисплеем на моделях с турбонаддувом. На рубеже тысячелетий, Skyline получил современные ксеноновые фары. Двигатели R34 были построены с использованием новой технологии Nissan NEO, которая представляла собой экологически ориентированную систему подъема и синхронизации клапанов Nissan, предназначенную для оптимизации характеристик двигателя и сведения к минимуму загрязнения за счет максимально эффективного использования топлива.

Базовая модель R34 GT оснащалась двигателем RB20DE NEO, рядный шестицилиндровый двигатель которого производил 153 л.с., далее был двигатель RB25DE NEO мощностью 197 л.с. и крутящим моментом 255 Нм.

В этой итерации появились модели 25GT Turbo и 25GT-X Turbo, оснащенные шестицилиндровым двигателем с турбонаддувом RB25DET NEO мощностью 280 л.с. и крутящим моментом 343 Нм. Эти модели поставлялись с различными дополнительными опциями, включая аэродинамические обвесы, улучшенные тормоза, подвеску и детали для повышения производительности. Все модели GT-R были оснащены системой полного привода ATTESA E-TS Pro AWD.

Новые версии R34 Skyline GT-R дебютировали в 1999 году и имели дисплей в верхней части приборной панели под названием «MFD» (многофункциональный дисплей). Этот дисплей заменил датчики и предоставлял такую ​​​​информацию, как давление наддува турбокомпрессора, температуру масла и воды, а также ускорение G-force, под которым находился автомобиль в любой момент времени. Система также включала «таймер круга» с управлением на рычаге переключения передач.

Базовый двигатель R34 Skyline GT-R был 2,6-литровый рядный шестицилиндровый RB26DETT с двойным турбонаддувом и мощностью 327 л.с.

Следующим появился GT-R V-Spec N1 с двигателем N1 по чертежам: этот автомобиль был урезанной машиной для энтузиастов адреналина и не имел ни кондиционера, ни стереосистемы, без заднего стеклоочистителя и со спартанской отделкой салона. Еще был GT-R V-Spec II с капотом из углеродного волокна, оснащенным воздуховодом NACA: эта модель также производилась как GT-R V-Spec II N1, опять же с той же спартанской фурнитурой.

После пуристических автомобилей, ориентированных на производительность, Nissan понял, что есть клиенты, которым нравится адреналин, подаваемый в стильном комфорте, поэтому GT-R M-Spec отличался кожаными сиденьями с подогревом, менее спортивной, более ориентированной на комфорт подвеской с амортизаторами «Ripple Control».

GT-R V-Spec Nür и GT-R M-Spec Nür продолжили «вход в зону комфорта», и оба были оснащены спидометрами на 300 км/ч. Двумя другими моделями были GT-R NISMO S-Tune и R-Tune, которые были производными от M-Spec, но с некоторыми отличиями в стиле.

Последним из комфортных GT-R был GT-R NISMO Z-tune, который был оснащен 2,8-литровым рядным шестицилиндровым двигателем с двойным турбонаддувом RB28DETT мощностью не менее 493 л.с. Время разгона Z-tune до 100 км/ч составляло всего 3,8 секунды, а его максимальная скорость превышала 327 км/ч.

Было выпущено всего девятнадцать автомобилей Z-Tune, и сейчас они имеют огромную коллекционную ценность. Эти автомобили были сделаны из подержанных автомобилей R34 GT-R V·Spec, которые были полностью разобраны и перестроены с использованием функциональных компонентов гоночных автомобилей Nissan, а двигатель был переработан, чтобы он мог раскручиваться до 8000 об/мин.

Изменился не только двигатель, но и подвеска. Кузов был стратегически усилен за счет сварки швов в ключевых областях, таких как дверные рамы, и использования армирования углеродным волокном. Это были лучшие автомобили R34 Nissan Skyline GT-R из когда-либо созданных.

GT-R (2007 — н.в.)

Для шестого поколения GT-R Nissan решил отделить GT-R от линейки автомобилей Skyline. Это первый Nissan GT-R, который обозначил явное отличие от наследия предыдущих автомобилей, которые восходят к Prince Motors и гоночному автомобилю R380.

GT-R использует новую платформу Premium Midship (PM) , эволюцию платформы FM, которая впервые использовалась в Skyline поколения V35. Наследие R34 отражено в его кодах шасси: CBA-R35 (2007–2011), DBA-R35 (2012–2016), 4BA-R35 (2017–настоящее время) или просто R35.

Это поколение GT-R получило новый 3,8-литровый двигатель V6, VR38DETT, и, хотя рулевое управление всеми колесами HICAS не было перенесено в новую модель, ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System) в новой улучшенной форме была очень важна, как частью нового облика и новой производительности GT-R.

Главный креативный директор Nissan Широ Накамура сравнил новый GT-R с гигантскими роботами из серии Gundam. Накамура заявил: «GT-R уникален, потому что это не просто копия спортивного автомобиля европейского дизайна; он должен был действительно отражать японскую культуру».

3,8-литровый двигатель V6 теперь производит достаточно элегантные 565 л.с. в стандартной модели, а в специальной модели Nismo эта цифра увеличивается до 600 л.с. GT-R развивает максимальную скорость 310 км/ч и разгоняется до 96 км в час всего за 3,2 секунды. По производительности он был сравним с R34 GT-R NISMO. Автомобили Z-Tune: это самый быстрый серийный GT-R из когда-либо созданных.

R35 GT-R — это автомобиль двадцать первого века с широким использованием цифровых технологий в двигателе и трансмиссии, включая активный задний дифференциал повышенного трения, управляемый системой ATTESA. Цифровой дисплей внутри автомобиля был создан программистами, которые создали видеоигру «Gran Turismo», перенеся графику видеоигры на приборную панель автомобиля.

На автосалоне в Нью-Йорке в 2019 году компания Nissan представила GT-R Nismo 2020 года и юбилейный GT-R к 50-летию GT-R. Обновления Nismo GT-R включают в себя новый режим «R», позволяющий переключать передачи быстрее, новые турбокомпрессоры от гоночного автомобиля GT3 для улучшения ускорения, более легкие 20-дюймовые кованые легкосплавные диски RAYS со специально разработанными шинами Dunlop, вентиляционные отверстия в крыльях в стиле GT3, облегченные карбон-керамические тормоза, которые являются самыми большими тормозными дисками, когда-либо устанавливавшимися на японские серийные автомобили, новая перенастроенная подвеска, а крыша, капот и крылья сделаны из углеродного волокна для снижения веса. Nissan заявляет, что новый GT-R Nismo быстрее и больше ориентирован на треки, чем предыдущие модели, а благодаря всем новым обновлениям вес был снижен до 1703 кг, что на 20 кг легче по сравнению с моделью 2017 года.

Заключение

Серия автомобилей Nissan Skyline началась в послевоенное время как экономичный Prince Skyline с четырехцилиндровым двигателем. История пути Skyline от маленького автомобиля до суперкара, оснащенного цифровыми технологиями, сложна, и это дань уважения нации, создавшей его. Нации, которая гордится вниманием к каждой мельчайшей детали для достижения максимально возможного результата.

«Для японца то, что не видно, так же важно, а может быть, даже важнее, чем то, что видно».

Именно такое мышление привело к технологическим достижениям, воплощением которых стали автомобили Nissan Skyline GT-R, о чем свидетельствует прозвище GT-R «Годзилла». В свое время это был «непобедимый монстр из Япония. Хотя это был довольно симпатичный «монстр», согласитесь?

Источник