Ниссан патфайндер давление во впускном коллекторе

Содержание
  1. Абсолютное давление во впускном коллекторе
  2. Какая норма давления должна быть во впускном коллекторе, и почему важно контролировать данный показатель?
  3. Как устроен ДАД
  4. Причины низкого разрежения (повышенного давления)
  5. Давление во впускном коллекторе на холостом ходу и подсос воздуха
  6. Заключение
  7. Как проверить клапан управления турбины ниссан 14956eb300 неисправности
  8. Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер
  9. Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер
  10. Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер
  11. Как проверить клапан управления турбиной?
  12. Принцип работы клапана управления турбиной
  13. Как проверить клапан управления турбиной
  14. Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной
  15. Как проверить клапан вакуумного типа
  16. Признаки неисправности и способ их устранения
  17. Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер
  18. Как понять что турбина умирает
  19. Проверка состояния турбины на двигателе
  20. Звук неисправной турбины
  21. Проверка на запущенном двигателе
  22. Динамика разгона
  23. Масло двигателя
  24. Расход масла турбиной
  25. Патрубок турбины
  26. Черный дым из выхлопной трубы
  27. Как проверить снятую турбину
  28. Люфт кулера
  29. Состояние лопастей
  30. Наличие механических повреждений
  31. Проверка актуатора турбины
  32. Как проверить датчик турбины
  33. Как проверить клапан турбины
  34. Проверка клапана управления турбины
  35. Как проверить геометрию турбины
  36. Как Васей проверить турбину (программно)
  37. Подведение итогов

Абсолютное давление во впускном коллекторе

Для расчета возможной нагрузки двигателя в автомобиле используется такое устройство как ДАД (датчик абсолютного давления); он также известен как MAP (manifold absolute pressure). Сведения, поступающие с этого датчика, используются электронным блоком управления наряду с остальными зондами, чтобы рассчитать адекватное количество горючего для поступления в цилиндры.

Какая норма давления должна быть во впускном коллекторе, и почему важно контролировать данный показатель?

Любые агрегаты, и двигатель внутреннего сгорания – не исключение, требуют регулярного технического обслуживания и диагностики для предупреждения неисправностей. Один из наиболее простых и в то же время эффективных способов диагностики ДВС – анализ уровней давления во впускном и выпускном коллекторах.

Разрежение на впуске зависит от силы воздушного напора, а он, в свою очередь, от таких факторов, как:

  • Герметичность камер сгорания мотора;
  • Сопротивление воздушного фильтра;
  • Качество установки фаз газораспределения;
  • Герметичность впускного коллектора;
  • Плотность прилегания клапанов к их седлам и пр.

Проверить давление впускном коллекторе помогает измерение разрежения при помощи вакуумметра. Таким образом оценивается общее состояние ДВС, в ходе сравнения между нормальной величиной и имеющимся относительным разрежением. Более точные и полные сведения дает изучение кривой пульсирующего разрежения в трубках на впуске.

Во многих авто нормальным показателем абсолютно давления считается 20-30 кРа (килопаскалей), разрежение – 70-80 kPa. Однако точные показатели для своего мотора уточняйте в инструкции, у производителя или у специалистов-механиков.

Как устроен ДАД

Датчик абсолютного давления встречается в основном двух видов:

  • Широко распространенные аналоговые. Тут все предельно просто – напряжение пропорционально нагрузке двигателя;
  • Цифровые. Помогают узнать, какое абсолютное давление во впускном коллекторе, в Ford EEC IV или подобных системах.

Цифровой сенсор отправляет с определенной частотой прямоугольные сигналы. Если нагрузка растет, то растет и частота, снижается промежуток между импульсами. Поскольку ЭБУ не нужно трансформировать сигнал из аналогового в цифру, то обработка данных происходит очень быстро.

Сам датчик включает в себя две камеры, которые разделены гибкой диафрагмой. Однако из них соединена с атмосферой или же герметична, то есть по сути является эталоном. Другая же соединяется напрямую или через шланг со впускным коллектором. Электронная схема внутри зонда отслеживает атмосферное давление, оказываемое на диафрагму.

Устройство устанавливается на любые виды авто: ВАЗ, Ока, Хонда, Шевроле Реззо и пр.

Причины низкого разрежения (повышенного давления)

Чем выше разрежение, тем ниже абсолютное давление в авто, и наоборот. Рассмотрим причины, по которым может возникать данная проблема. Их довольно много. От того, какое давление во впускном коллекторе, зависит качество работы автомобиля и скорость его износа.

  • Плохая компрессия. Нередко случается при излишней вязкости масла, недостатке смазки зеркала цилиндров. Получается, что в цилиндры мотора приходит воздух из картера сквозь зазор между цилиндром и поршнем, увеличившемся в размере.
  • Прогорели выпускные клапаны. В результате определенная доля отработанных газов возвращается в цилиндр, разрежение падает и давление становится высоким. Чтобы выявить конкретный проблемный цилиндр, задействуют измерение компрессии.
  • Клапаны на впуске плохо прилегают, износ пружин, заедание клапанов или их износ. Часть топливовоздушной смеси выдавливается от цилиндра назад в коллектор. Если производить в этот момент измерения, можно увидеть, что после отключения свечи неисправного цилиндра стрелка вакуумметра прекратит колебаться.
  • Неисправные свечи зажигания или пропуски зажигания в цилиндре.
  • Неправильное соотношение воздуха и топлива в ТВС (переобогащенная или переобедненная смесь).
  • Задержка этапов газораспределения.
  • Повреждение прокладки ГБЦ. Из-за пробития прокладки головки блока цилиндров выхлоп перемещается между цилиндрами. При этом не обязательно, что в расширительном бачке появятся пузыри.
  • Забитый катализатор или другие варианты заблокированного выпускного тракта. Тогда при первичном пуске мотора показания вакуумметра падают примерно до 5 kPa, а потом резкими скачками растут.

Можно оценить сопротивление катализатора при помощи лямбда-зонда, чтобы определить, мешает ли он отводу выхлопных газов. Проверка заключается в отключении датчика кислорода (если в машине их два, выкручивать следует тот, который располагается перед катализатором). Далее вместо лямбда-зонда нужно ввернуть переходник, а к нему присоединить манометр. Нормальный показатель – не более 100 кПа на манометре при холостом ходе, а с нагрузкой 2500 оборотов – максимум 20 кРа.

Давление во впускном коллекторе на холостом ходу и подсос воздуха

При диагностике важно убедиться, что датчик, на который ориентируются во время измерения, исправен. Следует тщательно проверить сам датчик, его проводку, уровень подаваемого напряжения. Впрочем, зонды выходят из строя не слишком часто. Альтернативный способ проверки его работоспособности:

  • Нажать на холостом ходу педаль газа;
  • Удерживать обороты на 2-3 тысячах;
  • Следить за сигналом датчика — он должен немного подскочить, после чего снизиться до 22-26 кРа, затем оставаться на этой цифре графика до тех пор, пока педаль не будет отпущена.

Итак, если датчик исправен и действительно показывает повышенное давление, то следует искать причину и принимать меры. Основные возможные причины уже перечислены выше, но хотелось бы затронуть еще тему подсоса воздуха.

Повышенное абсолютное давление во впускном коллекторе дизеля или бензинового двигателя владельцы часто по ошибке объясняют подсосом воздуха и начинают его искать. Логика такая, что в коллектор попадает больше воздуха, чем нужно, следовательно, давление растет.

На самом деле, как мы уже выяснили, причин может быть масса, и лучше начать с проверки перечисленных моментов, чем сразу же искать подсос. Обороты на холостом ходу неизбежно возрастают, если имеет место подсос воздуха. Тогда ЭБУ делает попытки занизить их, снижая прохождение воздушных масс через РХХ (регулятор холостого хода). Таким образом, достаточно посмотреть на шаги РХХ, чтобы определить наличие подсоса без каких-либо устройств по указанным признакам.

Три подсказки по определению причины повышения давления – виноват ли подсос, или нужно искать другую неисправность:

  • Если абсолютное давление воздуха во впускном коллекторе выше нормы, но при этом шаги регулятора холостого хода не падают до нуля, то никакого подсоса, скорее всего, нет;
  • Если шаги РХХ опустились почти до нулевого значения, то имеет место достаточно мощный подсос;
  • Если РХХ полностью закрыт и ЭБУ не имеет возможности регулировать поступление воздушных масс, то давление в таком случае тоже может возрастать. Это тоже работает вследствие сильного подсоса, такого, который даже можно обнаружить по звуку.

Заключение

Подводя итог — если регулятор холостого хода не снизил шаги до нулевого или почти нулевого значения, то маловероятно, что в повышении давления на впуске виноват подсос воздуха.

Советуем узнать у специалистов, какое давление должно быть во впускном коллекторе вашего авто при езде или на холостому ходу, чтобы иметь возможность его контролировать. При возникновении проблем обращайтесь в наш сервис ремонта глушителей, где опытные мастера помогут с консультацией, диагностикой и ремонтом коллектора.

Источник

Как проверить клапан управления турбины ниссан 14956eb300 неисправности

Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

Читайте также:  Сколько масла в коробке ниссан премьера

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Как проверить клапан управления турбиной?

Двигатели с турбиной отличаются более высокой эффективностью при меньших затратах топлива. Чтобы отрегулировать работу турбины, необходим специальный клапан управления. С его помощью регулируется давление жидкости и воздуха. Двигатель может работать и без этого устройства, но, не имея никакого ограничителя, он быстро выйдет из строя, так как ничем не контролируемая нагрузка на него будет увеличиваться. Это обусловлено тем, что мощность турбированного двигателя зависит от количества поступающего в цилиндры воздуха. Его поток обеспечивается за счет турбонаддува.

Проблема в том, что постоянно увеличивающийся поток воздуха превышает максимально допустимое давление в цилиндрах, что негативно сказывается на двигателе. Для контроля подачи воздуха таким образом требуется клапан управления турбиной. В его задачи входит ограничение воздушного потока, чтобы избежать чрезмерных термических и механических нагрузок на силовой агрегат. Благодаря этому устройству не сокращается срок службы составляющих двигателя. Поэтому клапан управления всегда должен быть в исправном состоянии. Ниже рассмотрим принцип его работы, возможные поломки и способы проверки на работоспособность.

Принцип работы клапана управления турбиной

Для начала следует разобраться с принципом работы самой турбины. Она вращается за счет движения отработанных газов выхлопной системы. Они создают давление и вращают крыльчатку турбины, которая, в свою очередь, подает воздух в цилиндры. Скорость вращения крыльчатки напрямую зависит от скорости движения выхлопных газов. Следовательно, чем больше в камеры сгорания подается горючей смеси, тем интенсивнее проходят выхлопные газы, все быстрее раскручивая турбину. В результате в цилиндрах создается избыточное давление, способное навредить поршневой группе. Чтобы этого избежать, необходимо уменьшить давление выхлопных газов на крыльчатку турбины.

Для этого используется клапан управления турбины, работающий на пневматическом принципе. Он представляет собой заслонку, которая выпускает с турбины избыточные выхлопные газы, снижая таким образом вращение крыльчатки. Заслонка имеет привод, на который воздействует воздушное давление, нагнетаемое компрессором, который вращает турбина. На клапан воздух подается через шланг, подключенный к выходному отверстию компрессора. Таким образом, как только от сильного вращения создается избыточное давление, привод заслонки клапана открывает ее, выхлопные газы выходят, крыльчатка замедляется и давление, создаваемое компрессором, снижается. Как только оно снизится до установленных параметров, заслонка снова закрывается.

Как проверить клапан управления турбиной

Способы проверки зависят от типа клапана, который может быть электромагнитный или вакуумный. Особенность проверки их заключается в том, что их нет необходимости снимать с автомобиля. Рассмотрим способ проверки каждого устройства индивидуально.

Как проверить электромагнитный клапан управления турбиной

Чтобы проверить данное устройство, его не требуется снимать с машины. Достаточно разогнать двигатель на холостых оборотах до 3000 и понаблюдать за лапкой заслонки. Она должна перемещаться, открывая и закрывая заслонку, регулируя таким образом давление в турбине. Если же она не функционирует, значит электромагнитный клапан управления турбиной вышел из строя. Кроме того, неработоспособность клапана отразится на панели управления в виде ошибки датчика абсолютного давления, сообщающего о превышении нагрузки двигателя.

Как проверить клапан вакуумного типа

Первое, что необходимо сделать, это проверить целостность проводки. С помощью вольтметра измеряется напряжение на клеммах клапана. Если прибор показывает 12 вольт, значит питание к устройству подается. Вторым шагом будет замер сопротивления, для чего используется мультиметр, переключенный в режим омметра. При нормально работающем устройстве данный показатель будет примерно 15 Ом. Далее необходимо выполнить диагностику на слух. При хорошо прогретом двигателе вакуумный клапан управления турбиной должен работать беззвучно. Если же слышится писк, значит его обмотка замкнута и он требует замены.

Признаки неисправности и способ их устранения

Одним из признаков поломки считается некорректная работа двигателя при оборотах свыше 3000. Это верный признак того, что необходимо выполнить диагностику клапана. Еще один признак, – когда гудит клапан управления турбиной. Это может быть постоянно или при быстром ускорении автомобиля. Гул может означать, что снижена пропускная способность устройства и оно медленнее сбрасывает давление в турбине. Это обусловлено тем, что в отработанных газах, проходящих через заслонку, присутствуют остатки топлива и машинного масла. С учетом высокой температуры все это оседает на заслонке в виде копоти и нагара, снижая пропускную способность.

Решить данную проблему можно путем обычной чистки. Для этого придется демонтировать устройство, чтобы получить доступ к заслонке. Чистка клапана управления турбиной позволяет вернуть ему корректную работоспособность, и если других технических проблем с ним нет, гул исчезнет, а при 3000 оборотах двигатель будет работать стабильно. Существуют и другие признаки некорректной работы клапана управления турбиной:

на поверхности турбины появляются подтеки технической смазки;

автомобиль стал медленнее набирать разгон;

дребезжащий шум при запуске силового агрегата;

нарушена герметичность маслопроводов.

При появлении таких признаков необходимо выполнить диагностику данного устройства. Если проверка клапана управления турбиной для вас является задачей невыполнимой, обратитесь в любой автосервис компании Oiler, и мастера вам помогут. Автосервисы расположены в разных частях Киева, возле дорожных развязок, а потому имеют удобный подъезд.

Как проверить клапан управления турбиной ниссан патфайндер

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Читайте также:  Опора заднего амортизатора ниссан цефиро

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

В общем меня не устраивала тяга с учётом того что она должна быть гораздо лучше по причине установки еще несколько лет назад чип бокса и потому что ранее, может года два три назад езда на пате доставляла удовольствие а не сплошной мат.
Снятие установка бокса ни к чему не приводила, соответственно проблема не в нем.
Начал с того что помыл форсунки, посмотрел ошибки, проверил актуатор турбины и щупал патрубок на оборотах, все было, копоти не было, добавлял присадки, что только не делал.
В итоге в сети наткнулся и на нашем форуме на пост о электроклапане управления турбиной что якобы он не работает должным образом.
Так как клапан наш не ремонтируется и заклеин мертво я начал с изучения того как он работает и проверив обнаружил что что он не работает должным образом. Заключалось это в следующем:

АТМ — идёт к фильтру воздушному в патрубок пластиковый.
OUT — идёт к турбине/актуатору
VAC — идёт на сторону входного коллектору в сторону масляного фильтра / как раз он часто и обламывается при замене фильтра масляного.
Это обозначение по нашему клапану которое выбито напротив сосков.

При подачи 12 вольт открывается часть VAC — OUT
В выключенном состоянии без подачи напряжения ATM — OUT.
Остального не должно быть.

У меня при подаче напряжения VAC- OUT работало но при этом продолжало работать и при отключении напряжения, точно так же было и без напруги АТМ — OUT, причём это все работало с заклиниванием в этих положениях и с сильной разницей в вертикальном или горизонтальном положении самого клапана и сильно проявлялось при небольшом ускорении руки. Я сделал вывод о том что мембрана и пружина устали/износились/сломались в общем не происходит нормальной работы из-за ослабления внутри мембраны и пружины.
Оказалось все ещё хуже. Кто разрабатывал этот клапан незнаю но это точно попадалово на стоимость клапана уже через несколько лет точно. !! Разобрав клапан я обнаружил что пружины нет вообще, мембрана не разорвана, сам клапан внутри как новый , катушка работает, при подаче напряжения, и получается массивный шток висит и оттягивается самой мембраной , и так как она износилась все это хаотично болталось внутри.
Я вставил 6ти мм пружину обычную длинной около 1 см, проверил клапан и собрал с помощью хорошего суперклея.
Конструкция заработала должным образом.

Езжу неделю наблюдаю.
Теперь когда надо я нажимаю педаль и ускоряюсь. Тупости нет, тяга такая как не было уже давно.
Абсолютно уверен в решении проблемы.

Существует ряд основных методов, как проверить турбину, позволяющих оценить состояние этого агрегата. Для этого не нужно использовать дополнительное оборудование, достаточно визуально, на слух и на ощупь оценить состояние отдельных элементов турбины. Навыки по проверке турбин для дизельного или бензинового двигателя будет особенно полезна тем кто планирует купить подержанный автомобиль с турбированным мотором либо эту деталь на разборке.

Как понять что турбина умирает

Многие современные автомобили, особенно немецкого производства (Volkswagen, AUDI, Mercedes и BMW) оснащаются турбированными двигателями. При покупке подержанного автомобиля обязательно необходимо выполнить проверку отдельных его узлов, и в частности, турбины. Перечислим кратко признаки, которые явно указывают на то, что турбина частично или полностью вышла из строя и требует ремонта или замены.

  • очень высокий рабочий шум, особенно на холодном двигателе;
  • низкая динамика разгона;
  • высокий расход масла;
  • замасленные кулер и патрубки; из выхлопной трубы;
  • кулер шатается на своем посадочном месте.

Неисправности автомобильной турбины. Как устранить неполадки?

Полезные рекомендации по устранению неисправности турбины двигателя автомобиля. 3 частые причины неисправности турбины и основные признаки выхода из строя турбокомпрессора. А также как их устранить
Подробнее

Зачастую при частичном выходе турбины из строя активируется сигнальная лампа на приборной панели Check Engine. Соответственно, необходимо подключить сканер ошибок и считать информацию из электронного блока управления с тем, чтобы в дальнейшем выполнить ремонтные действия.

Проверка состояния турбины на двигателе

Перед тем как перейти непосредственно к методам проверки турбированного двигателя, необходимо заметить, что сама по себе турбина — простое, но достаточно дорогое устройство. Установка самого дешевого оригинального агрегата на немецкий автомобиль обойдется владельцу не менее 50 тысяч российских рублей. Если поставить не оригинал, а аналог, то раза в полтора-два дешевле. Соответственно, если в процессе проверки выяснится, что турбина имеет дефекты или вовсе не работает — имеет смысл заводить разговор с хозяином машины о снижении общей цены на автомобиль.

Звук неисправной турбины

Проверка на запущенном двигателе

Проверка турбокомпрессора на запущенном двигателе позволяет понять, работает ли агрегат вообще, и насколько сильное давление выдает. Для этого необходимо наличие помощника. Алгоритм проверки будет следующим:

  • помощник запускает двигатель на нейтральной передаче;
  • автовладелец пережимает пальцами патрубок, соединяющий впускной коллектор и турбокомпрессор;
  • помощник несколько раз нажимает на педаль акселератора с тем, чтобы турбина выдала избыточное давление.

Если турбина в более-менее нормальном состоянии, то в соответствующем патрубке будет ощущаться значительное давление. Если же патрубок не раздувается и его можно сжать рукой, то это означает, что турбина частично и даже полностью вышла из строя.

Однако в данном случае проблема может быть не в турбине, а в наличии трещин в патрубке либо во впускном коллекторе. Соответственно, такая проверка позволяет определить герметичность системы.

Динамика разгона

Сама по себе турбина предназначена для увеличения мощности, и в частности, для того, чтобы повысить динамические характеристики автомобиля. Соответственно, при исправной турбине машина будет очень хорошо и быстро разгоняться. Для тестирования турбированного двигателя необходимо сесть за руль машины и, что называется, вдавить педаль газа в пол. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом около двух литров и мощность около 180 лошадиных сил разгоняется до 100 км/ч приблизительно за 7…8 секунд. Если же мощность не так высока, например, 80…90 лошадиных сил, то, конечно, подобной динамики ждать не стоит. Но в таком случае при неисправной турбине машина будет ехать и разгоняться еле-еле. То есть, в любом случае динамика при исправной турбине чувствуется сама по себе.

Масло двигателя

При неисправной турбине моторное масло быстро чернеет и густеет. Соответственно, чтобы это проверить, необходимо отвинтить пробку маслозаливной горловины и оценить состояние моторного масла. Лучше всего воспользоваться для этого фонариком (например, на телефоне). Если само по себе масло черное и густое, а на стенках картера видны масляные сгустки, то от покупки такой машины лучше отказаться, поскольку дальнейшая эксплуатация потребует дорогостоящего ремонта.

Читайте также:  Ремонт авто ниссан санни

Расход масла турбиной

Любая турбина потребляет относительно небольшое количество масла. Однако вне зависимости от мощности двигателя соответствующее критическое значение не должно превышать одного литра на 10 тысяч километров пробега. Соответственно, расход 2…3 литра и тем более больше, указывает на то, что масло течет из турбины. А это может быть вызвано ее поломкой.

При покупке авто с турбиной необходимо обращать внимание на то, с какой именно стороны находится масло на ее корпусе (при его наличии). Так, если масло видно со стороны колеса турбины и/или в ее корпусе, значит, масло попало сюда из картриджа. Соответственно, такой турбокомпрессор поврежден и покупать машину не стоит.

Необходимо понимать, что небольшая масляная пленка в турбине не только допускается, но и необходима, поскольку обеспечивает нормальную работу компрессора. Главное, чтобы не было чрезмерного расхода.

Патрубок турбины

Для диагностики состояния турбины не снимая с машины обязательно необходимо осмотреть патрубок и кулер. Для этого патрубок необходимо снять. Делать это нужно очень аккуратно, чтобы не повредить его и прилегающие к нему детали. После его демонтажа необходимо внимательно осмотреть его изнутри. При необходимости можно воспользоваться фонариком. В идеале патрубок должен быть чистым, без масляных пятен, а тем более масляных пробок. Если это не так — значит, турбина частично неисправна.

Аналогично с кулером. Необходимо внимательно осмотреть его лопасти на предмет износа и механических повреждений. В случае, если турбина имеет большой износ, то во впускной коллектор будет просачиваться (залетать) масляные пары, которые и будут оседать на стенках патрубка и кожуха. Масло может быть и на самой турбине.

Черный дым из выхлопной трубы

Как указывалось выше, при изношенной турбине масло будет попадать во впускной коллектор. Соответственно, оно будет сгорать вместе с топливовоздушной смесью. Поэтому выхлопные газы будут иметь черный оттенок. И чем больше износ турбины — тем больше масла попадает в двигатель, соответственно, тем более черными и маслянистыми будут отработанные газы, исходящие из выхлопной трубы.

Как проверить снятую турбину

Навыки проверки рабочая ли турбина пригодятся при покупке б/у запчасти на разборке. Так, необходимо знать:

Люфт кулера

В процессе демонтажа патрубка имеет смысл проверить люфт установленного кулера. Обратите внимание, что различают поперечный (радиальный) и продольный (по оси, осевой) люфт в отношении корпуса. Так вот, продольный люфт не допустим, а вот поперечный люфт не только допустим, но и всегда будет. Поперечный люфт можно проверить, не снимая турбину, а вот продольный люфт можно проверить только с демонтажом агрегата.

Для проверки ось кулера нужно аккуратно пошатать пальцами по направлению к стенкам окружности турбины. Поперечный люфт будет всегда, в исправном состоянии турбины его диапазон составляет около 1 мм. Если люфт значительно больше — турбина изношена. И чем больший этот люфт — тем больше и износ. Параллельно с этим нужно оценить состояние стенок турбины. В частности, поискать на них следы от лопастей кулера. Ведь если в работе он сильно шатается, то и его лопасти будут оставлять следы на корпусе турбины. Ремонт в данном случае может быть дорогостоящим, поэтому от покупки лучше отказаться.

Состояние лопастей

Кроме проверки на наличие рисок, также нужно проверить состояние непосредственно лопастей. У новых (или восстановленных) турбин их кромки будут острые. Если они затупились, значит, у турбины имеются проблемы.

Однако кромки лопастей могут затупиться и по другой причине. В частности, с воздухом в турбину прилетал песок или другой мелкий мусор, который со временем и сточил лопасти. Произойти это могло по разным причинам. Самая распространенная из них — не вовремя менялся воздушный фильтр. Использование турбины с изношенными лопастями может привести к потере мощности автомобиля и увеличением расхода топлива.

Однако самое важный нюанс при износе лопастей — это разбалансировка. Если какая-либо из лопастей из-за стачивания будет иметь меньшую массу, то это приведет к возникновению центробежной силы, которая будет постепенно разбивать подшипник кулера, что значительно сократит общий ресурс турбины и быстро выведет ее из строя. Соответственно, покупать турбокомпрессор с изношенными лопастями не рекомендуется.

Наличие механических повреждений

Обязательно нужно осмотреть корпус турбины на наличие механических повреждений, в частности, вмятин. Особенно это актуально, если автовладелец хочет купить бывшую в эксплуатации турбину, снятую с машины, побывавшей в ДТП. Или турбину, которую просто уронили на пол, и на ее корпусе образовалась небольшая вмятина. Не все вмятины критически опасны, однако желательно чтобы их не было вовсе.

Например, после удара внутри турбины могут ослабиться какие-либо резьбовые соединения. А во время работы двигателя, особенно на высоких оборотах и мощности турбокомпрессора упомянутое соединение и вовсе может раскрутиться, что наверняка приведет к значительным повреждениям не только турбины, но и двигателя.

Проверка актуатора турбины

Актуаторы — это клапаны управления механизмом изменения геометрии выхлопных газов турбины. Возвращаясь к механическим повреждениям, стоит отметить, что нельзя допускать вмятин на корпусе актуатора. Дело в том, что при повреждении его корпуса велика вероятность уменьшения хода его штока. В частности, он не будет доходить до своего крайнего верхнего положения. Соответственно, турбина не будет работать должным образом, упадет ее мощность.

Как проверить актуатор турбины

Особенность актуаторов заключается в том, что они очень чувствительны к коррозии. Однако проблема состоит в том, что без демонтажа рассмотреть наличие ржавчины не представляется возможным. Соответственно, при проверке всегда нужно обращать внимание на наличие коррозии у основания штока. Ее там не должно быть вовсе!

Если ржавчина есть на основании, то и внутри клапан будет ржавый. А это почти гарантировано приведет к тому, что шток будет подклинивать, из-за чего турбина не будет работать в нормальном режиме, снизиться ее мощность.

Для проверки хода штока турбину необходимо демонтировать. Хотя обычно проверка производится при покупке восстановленной турбины. С помощью гаечного ключа или другого слесарного инструмента необходимо убедиться, что шток ходит приблизительно на один сантиметр (значение может отличаться у разных компрессоров) без всяких препятствий и скрипов.

Мембрану можно проверить следующим образом. Необходимо поднять шток в крайнее верхнее положение. Далее заткнуть пальцем верхнее технологическое отверстие, связанное с мембраной. Если она в порядке и не пропускает воздух, то шток будет находиться в таком положении до тех пор, пока мастер не уберет палец с отверстия. Как только это произойдет — шток вернется в свое исходное положение. Время тестирования в данном случае составляет приблизительно 15…20 секунд. Шток в этом время полностью не должен двигаться.

Как проверить датчик турбины

Датчик турбины предназначен для того, чтобы предотвратить детонацию в цилиндрах двигателя. Место установки датчика находится непосредственно между турбокомпрессором и впускным коллектором. Зачастую при выходе датчика из строя ЭБУ принудительно ограничивает мощность двигателя, не позволяя увеличивать обороты более 3000 об/мин, а также отключает турбонаддув.

Проверка точности показаний датчика наддува выполняется на не запущенном двигателе в момент между включением зажигания и запуском двигателя. При проверке сопоставляются данные с датчика наддува и датчика атмосферного давления. В результате сравнения соответствующих показаний получают так называемое дифференциальное давление, которое не должно превышать определенного значения.

Помните, что датчик наддува со временем имеет свойство загрязняться, то есть, на него налипает различная грязь, пыль, мусор. В критических случаях это приводит к тому, что от датчика поступает некорректная информация на ЭБУ со всеми вытекающими последствиями. Поэтому датчик турбины необходимо периодически снимать с его посадочного места и чистить. Сам датчик при поломке ремонту не подлежит, и соответственно, подлежит замене на аналогичный.

Как проверить клапан турбины

Перепускные клапаны турбины предназначены для обеспечения контроля за потоком выхлопных газов двигателя. В частности, клапан стравливает излишнее количество газов через саму турбину либо же до нее. Именно поэтому такие клапана имеют другое название — клапан сброса давления. Клапаны бывают трех видов:

    . Они устанавливаются на мощных двигателях (обычно на тягачах и грузовиках). Их конструкция подразумевает использование дополнительной перекрестной трубы.
  • Внешний перепускной клапан. Также подразумевается использование особой конструкции турбины, поэтому встречаются такие клапаны достаточно редко.
  • Внутренние. Такой тип клапанов управления турбиной наиболее распространены.

Процесс проверки клапана представлен на примере клапана управления турбиной популярного автомобиля Mercedes Sprinter, однако сама последовательность действий и логика будет аналогична для всех подобных узлов на других автомобилях.

Проверка клапана управления турбины

Первое — проверка проводки. С помощью вольтметра необходимо проверить, подается ли питание на датчик. Напряжение стандартное, равное +12 В. Также необходимо мультиметром в режиме омметра проверить внутреннее сопротивление датчика. При исправном агрегате оно должно быть равно порядка 15 Ом.

Далее необходимо выполнить проверку срабатывания. К выходу с надписью VAC необходимо подключить насос, который будет отсасывать воздух (образовывать вакуум). С клапана с надписью OUT воздух уходит на турбину. Третий выход — это сброс воздуха. Для проверки срабатывания на датчик нужно подать рабочие 12 Вольт постоянного тока. Если клапан исправен, то внутри него каналы VAC и OUT соединятся.

Проверка заключается в том, чтобы заткнуть пальцем выход OUT и одновременно включить насос, чтобы тот откачивал воздух из выхода VAC. При этом должен создаваться вакуум. Если этого не происходит — значит, клапан неисправен и подлежит замене. Обычно этот узел не ремонтируют, поскольку он неремонтопригоден.

Интересно, что когда обмотка клапана замкнута накоротко, то он начинает издавать пищащие звуки, особенно на прогретом двигателе. Это означает, что клапан необходимо заменить, поскольку проводку починить чаще всего невозможно.

Как проверить геометрию турбины

Основная проблема геометрии турбины — это ее заклинивание, из-за чего актуатор ходит на своем посадочном месте не плавно. Это приводит к ситуации, когда турбина также включается и отключается рывками, то есть, происходит либо недонаддув, либо передув. Соответственно, чтобы избавиться от этого явления геометрию нужно хорошенько почистить. Выполняется это только со снятием турбины, поскольку подразумевается демонтаж геометрии.

После того как был выполнен соответствующий демонтаж, первым делом при проверке геометрии необходимо проверить, насколько туго ходят (перемещаются) лопатки внутри нее. В идеале они должны вращаться без проблем. Однако зачастую при закоксовке внутри нее, и даже в крепежных отверстиях лопаток имеется много сажи, что приводит к прикипанию лопаток. Часто образуется нагар на тыльной части геометрии, и именно за этот нагар цепляются лопатки.

Соответственно, для восстановления нормальной работы геометрии необходимо демонтировать кольцо с лопатками, почистить его, лопатки, тыльную часть геометрии. Однако делать это нужно аккуратно, с использованием чистящих средств.

После чистки нужно выполнить проверку геометрии с помощью манометра и компрессора. Так, при нормально почищенной и работающей геометрии актуатор будет нормально двигаться при давлении 0,6…0,7 бар (зависит от конструкции турбины).

Как Васей проверить турбину (программно)

Подведение итогов

Перечисленные выше методы проверки позволяют оценить состояние автомобильной турбины приблизительно в 95% случаев. Как показывает практика, чаще всего в турбинах выходят из строя плавающие подшипники. Из-за этого лопасти повреждают ее корпус, однако при этом давление все же нагнетается. Основной признак частичного выхода турбины из строя — повышенный расход масла. В очень редких случаях кулер попросту заклинивает. В любом случае, при покупке подержанного автомобиля с турбированным двигателем необходимо обязательно проверять состояние его турбины.

Источник

Оцените статью
Автобан