Ниссан навара 2014 тюнинг

Ниссан навара 2014 тюнинг

Тюнинг пикапов Nissan Navara

В нашем сервисном центре мы производим качественную установку аксессуаров и даем гарантию на всю нашу продукцию.
Наши менеджеры проконсультируют вас по любым вопросам тюнинга вашего пикапа, и запишут на ближайшую дату.

Японский пикап Nissan Navara является полноприводным автомобилем, последнее поколение которого – это утилитарная модификация современного внедорожника Pathfinder, которая вместо багажника получила вместительный грузовой отсек.

Технические характеристики

Обычные дизельные моторы объемом 2,5 и 3 литра доступны жителям нашей страны. Модели с 4-литровыми бензиновыми V-образными 6-цилиндровыи моторами мощностью 270 л.с. и 5-ступенчатой АКПП у нас не продаются.

Агрегаты объемом 2,5 литра работают вкупе с 5-ступенчатой АКПП или 6-ступенчатой механической трансмиссией. Новый 3-литровый турбированный мотор имеет 7-ступенчатую автоматическую коробку переключения передач. Расход топлива при этом составляет 8,5-9,5 литров в смешанном режиме. При больших габаритах это очень достойный показатель. Даже радиус разворота, превышающий 13 метров, не кажется большим.

Комплектации Nissan Navara

Самой комфортабельной комплектацией, доступной в нашей стране, является LE. Она включает кресло водителя с 8 электрическими приводами, датчики дождя и освещенности, цветной многофункциональный дисплей, навигационную систему с сенсорным дисплеем, аудиосистему Bose. Кустика с колонками и усилителем создана специально для Nissan Navara. Меню и голосовое сопровождение переведены на русский язык. Наличие камеры заднего вида упрощает процесс парковки. Двузонная климатическая система и шумоизоляция не дают забывать о статусе транспортного средства.

Активная безопасность обновленного Nissan Navara кроме стандартного набора систем имеет систему динамической стабилизации, которая контролирует работу блока управления мотором, скорость вращения каждого колеса, положение руля, продольное и боковое ускорения. Все это позволяет прогнозировать вероятную потерю курсовой устойчивости, исправляя ситуацию.

Автомобиль создан на базе новой рамы лестничного типа, которая создается из высокопрочного металла. Конструкция сочетает прочность и жесткость при небольшом весе. Передняя подвеска, как у Nissan Pathfinder независимая на поперечных вильчатых рычагах. Сзади установлен неразрезной мост с листовыми полуэллиптическими рессорами. Для улучшения проходимости подключают передний мост, блокируют задний межколесный дифференциал и пониженный ряд передач. Максимальная глубина брода, который преодолевает пикап, составляет 45 сантиметров. Наибольшая масса буксируемого прицепа равна 3 тоннам. Еще тонну можно загрузить в грузовой отсек.

Источник

Внедорожная подготовка Nissan Navara

Бодилифт Ниссан Навара 7.5 см под 35 колёса, и не только

Поскольку, будучи продвинутыми (ну, или, по крайней мере, кажущимися себе таковыми) в модельном ряду внедорожников и пикапов Тойоты, мы вольно или не вольно сравниваем все машины, попадающие к нам в руки с продуктами Тойота Моторс Корпорейшн, а посему, во всех наших материалах будет, видимо, проскакивать сравнение других машин с её машинами.

Может быть, наша оценка будет не всегда объективна, может кого обидит или покажется неверной. Ну и пусть нас. Она наша, эта оценка.

Собственно Nissan Navara , с нашей точки зрения, более чем достойный автомобиль. Ещё раз да простят нас поклонники Навар, она, с точки зрения кинематики и конструкции подвесок, а именно это мы принимаем как определяющую точку в оценке внедорожника или полноприводного пикапа, полностью повторяет конструкцию подвески Тойота – Прадо 120. Этот тип подвески на сегодня является лучшим и наиболее тиражируемым для среднеразмерных пикапов всего мира. В данной статье мы не будем касаться глубокой переработки Наварры с вторжением в мотор, коробку, электрику и т.д. Не будем потому, что этого не делаем и вам не советуем. Поскольку силовой агрегат обсуждаемого пикапа очень неплох, но, к сожалению, конечен. С литража мотора сняли всё, что было можно при сохранении запаса надёжности пикапа как средства передвижения вдали от сервисов и дилеров. Увеличение отдачи мотора, чип тюнинг Навара, допнаддув и прочее предлагаемое на рынке «тюннинха» рукоблудие резко снижает надёжность агрегата в целом. А посему, относясь с уважением к конструкторам завода, понимая цели и задачи, поставленные перед ними Ниссаном, считая, что задачу по конструированию они выполнили великолепно, остановимся на подвесках.

Если кто не читал наших других статей, повторим, что любое вмешательство в конструкцию автомобиля неминуемо ведёт к снижению суммы его потребительских характеристик. Просим запомнить эту нашу точку зрения. Выбор за вами ­­– делать, не делать, но если кто-то, где-то вам скажет, что они(он) сейчас прикрутит чего нить к вашему автомобилю незаводское, американское, австралийское, и машина станет настоящим чем то, помните, вас разводят. Вы неминуемо потеряете или в управляемости, или в надёжности, или в приёмистости или в комфорте и эргономике. Чудес не бывает.

Только всесторонне оценив последствия вмешательства в конструкцию, смирившись с неминуемыми потерями, посчитав деньги, причём, сумму, называемую вам тюнерами вы обязаны утроить, что бы не пели вам, приняв во внимание, что каждый дюйм размерности колеса, отличающий ваше заводское колесо от предлагаемого вам внедорожного удорожает эксплуатацию подвесок процентов на 20, вы приступаете к выбору концепции.

Читайте также:  Ниссан мурано 2015 размер

Поднять проходимость Наварры с минимальными потерями (ещё раз: ОНИ НЕМИНУЕМЫ), поскольку владелец планирует на пикапе не месить грязь и трелевать лес, а полуторатысячные заброски на половить рыбу, длинные пробеги и ежедневную эксплуатацию. И только маленький процент от общего пробега – полноценное и жесткое внедорожье. Но, зато настоящее, и в таких местах, где рассчитывать на техподдержку бессмысленно. А посему постараемся удержаться в рамках заводских эксплуатационных характеристик.

Проходимость автомобиля любого складывается из нескольких параметров.

1.Геометрическая проходимость. Углы съезда – въезда, клиренс, размер поперечно преодолеваемого бруствера, ходы подвесок.

2.Моментность мотора. Способность развить по требованию ситуации необходимый крутящий момент.

3.Проводимость автомобиля. Этакий наш оригинальный параметр. По аналогии с проходимостью – ходить, проводимость – водить. Мы имеем в виду важный в процессе внедорожного вождения параметр – психологический. Способность водителя принимать верное решение не учитывая возможных повреждений автомобиля. Мы имеем в виду силовой обвес. Может быть важнее функции защиты машины, создаваемая обвесом иллюзия защищённости вашего автомобиля. Много раз замечено, что в одном рейде идущие машины, одинаковые по всем параметрам, отличаются на порядок по способности преодолевать бездорожье. Машины, окружённые силовым обвесом, идут на порядок лучше. И мы никуда не денемся от этого момента. Как бы нам не было плевать на состояние кузова машины, сколько бы у нас ни было денег, мы бережём кузов подсознательно. А часто идти надо ходом, на всю дыру, так сказать. И гражданский аппарат садится там, где обвешенный проскакивает, не замечая. Причём, обвешенная машина тяжелее своего гражданского собрата на 200-300 кг. А идёт лучше. Это правда. Движение в колее и по слабонесущим грунтам на максимальной скорости – это не внедорожные понты. Это правильная тактика езды. Чем выше скорость, тем меньшее время давится грунт, тем выше его несущая способность, тем выше проходимость. Движение «внатяг» возможно. Но это спущенные до 0.5 — 0.7 колёса, предельное внимание на руле и дросселе, немалый внедорожный опыт.

Достаточно часто встречается несколько пренебрежительное отношение части владельцев внедорожников к силовому обвесу. Фраза вроде «Я еду там, где обвешенные бамперами машины нервно курят и ходят за трактором, а на мне ничего лишнего, всё заводское, понты всё это, бампера-пороги…» характеризует говорящего как дилетанта. Он просто не попадал в реально тяжелое место. В гиблое место…

Силовой обвес действительно жизненно необходим.

Есть такая фраза великого дайвера Жака Ива Кусто: «Нож может не понадобиться тебе никогда, но однажды он спасёт тебе жизнь». Наверное, лучше не скажешь про железо, которое мы таскаем на своих машинах. Пусть будет. Оно должно быть грамотно исполнено, не быть тяжелым, не быть избыточным, иметь приличный дизайн, не превращающий наши машины в кучу металлолома, но оно должно быть.

1.Необходимо смириться с тем, что автомобиль с колёсной базой Наварры никогда не станет настоящим покорителем настоящего бездорожья. Размер колёсной базы является едва ли не определяющим параметром для трофийной машины. Оптимальной считается 215-230см. Это ТЛС-70, короткие Патрули, Самураи, Уазики, наконец. Безусловно, можно резко поднять проходимость за счёт диаметра колёс. Скомпенсировать величину Наварровской базы можно колесом размерностью этак 315х80х20. В сантиметрах это примерно колёсико диаметром 1м20см. Примерно такое стоит на Урале в лесовозной комплектации. Пока вы не закатите подобный баллон в Наварру, по грязи как надо она не поедет. А когда вы его таки туда пристроите, она не поедет вовсе никуда. А посему, будем исходить из того, что по нашему мнению, самый большой размер, возможный для Наварры-315х70х17. Это 87см или 35 дюймов диаметром.

Неплохо, если учесть, что родное имеет диаметр 72-73см.

При сохранении родного офсета использовать подобное колесо не удаётся – оно начинает цеплять раму при повороте, чем резко увеличивается радиус поворота, итак у Наварры немалый. И если в городе или степи лишний метр при повороте не принципиален, то в лесу маневренность машины очень важна. Рано или поздно, двигаясь по лесовозной колее, вы окажетесь перед участком, который ну очень захочется объехать по лесу. И вот тут манёвренность станет главной. То же и в камнях. Сохранить родной радиус удаётся при установке проставок 3.5см и достижении офсета -10мм. Это влечёт за собой увеличение колёсной арки.

Комплексным решением для пристраивания требуемого нам колеса в Наварру является бодилифт на 7.5см

и увеличение задней части арки переднего колеса.

Остановимся на бодилифте подробнее.

Наш коллектив всегда считал применение бодилифта самым простым, но и самым нежелательным способом увеличения и улучшения. Дело в том, что, как только вы отрываете подушки кузова от рамы и водружаете их на проставки, вы увеличиваете рычаг качания соединительных болтов кузова. А посему отношение к бодилифту обязано быть трепетным и вдумчивым. Люди, проставляющие хоккейные шайбы или капролоновые проставки и называющие себя автослесарями и тюнерами – вредители. Жуки колорадские! Заслуживают всяческого порицания. Они портят ваши машины. Сознательно или нет, они нарушают жесткую посадку кузова на раму, ухудшают управляемость машины, сокращают срок службы узлов сопряжения двух основных элементов автомобиля. Мы не видели оторванных кузовов на нисанах, а вот на ТЛК-80 и ТЛК-100-105 чиним регулярно последствия безголового лифта.

Читайте также:  Размер колес ниссан патрол 1998

В то же время, конструкция Наварры не оставляет нам выбора. Мы вынуждены поднимать кузов над рамой. Для 35-дюймового колеса достаточно 3х дюймового лифта. Точнее, достаточно было бы и двух дюймов, но, поизучав матчасть подопытного, мы пришли к выводу, что предлагаемая нами техника бодилифта позволяет приподнять кузов на три. Мы ведь боремся не только за дюймы колеса, но и за свесы машины. И если с передним свесом у Наварры всё неплохо, то длиннющий задний является общей чертой пикапов и борьба за каждый сантиметр имеет смысл. А три дюйма ещё и максимальный размер лифта, который не требует дорогих и технически сложных мероприятий. Достаточно приличного набора ключей, думающего или послушного помощника, пары винтовых домкратов, немного терпения и, конечно пива, что бы отметить результат. Наши парни делают подобную работу часов за семь – восемь. Думаецца, любитель исполнит бодилифт за выходные, правда, придётся попотеть.

Технических подробностей, пожалуй, что и никаких. Как то просто всё. Сняли нижнюю часть дефлектора вентилятора радиатора охлаждения двигателя, ослабили все точки крепления кабины и кузова, приподняли на двух домкратах сначала одну сторону кабины, подставили между кузовом и подушкой то, чем запаслись, наживили болты, потом вторую. Одновременно болты не снимать – сдвинется элемент с точки в сторону хотя бы на сантиметр и на бодик уже уйдёт не пара выходных. Аккуратненько надо. И спокойно. Ибо при наживлении болтов стороны, приподнятой первой, вы непременно намучаетесь и навспоминаетесь родителей тех парней, что в инете пишут о простоте операции. Сильно не на одной оси находятся болты и втулки сайлентблоков кузова из-за необходимости поднять первый борт на 10см. Со вторым уже будет проще, не падайте духом. Мы пользуемся болтами на шаг меньше, дабы немного зафиксировать кузов от смещения и только приподняв и опустив на новую высоту кузов, мы наживляемся окончательно.

Прозвучало слово «сайлентблоков». Красивое слово. И главное в понимании того, что делаем мы и почему считаем бодик позволительным на современных машинах и недопустимым, скажем, на старых, выпуска до 95-98гг.

Не станем пускаться в пространные рассуждения об отличии подушки от сайлентблока. Это уже было в нашей предыдущей статье на этом сайте «Рассуждения….» Кому интересно – ознакомьтесь. Существует всего два способа грамотного и профессионального бодилифта. Тот, что применяем мы, и способ предотвращения качания проставок путём сваривания между собой профильной (как правило) трубой в этакий жесткий подрамник. Оба имеют право на жизнь, оба профессиональны. По эффективности подрамник, пожалуй, лучше. Но предполагает работу «по месту». Когда нам дают автомобиль надолго, не торопят и требуют результат, причём в трофи-ралли или просто погонять без башни, мы тоже варим проставки между собой. Спокойнее оно нам, знаете ли. А то и вовсе к раме. Но это уже через чур. Надо отметить, что подобный подрамник применим и на бессайлентблочных машинах, подушечных. Он ведь оттуда и родом, из тех времен, когда подушки напоминали куски транспортёрной ленты или вовсе хоккейные шайбы. Большинству же пользователей более чем достаточно конструкция (не наша, боже упаси, когда нормальные слесари её применяли, мы ещё маленькие были и прав даже у нас не было ни у кого), которую мы тиражируем уже года три, установили на сотни машин, ещё больше продали в регионы. Суть то её проста – посадть сайлентблок по-заводскому, без качания.

Да простят нас коллеги по цеху и владельцы отбодилифченных ими машин, если ребята, вам предлагают напихать под кузов капролоновых или алюминиевых проставок, помните: перед вами разрушитель машин и злобный дилетант. Он вам завидует, тому, что у вас крутой джип и хочет его хоть чуть-чуть, но испортить. Бегите, пока не началось.

С кузовом разобрались. Теперь подвески.

А вот тут мы вам не советчики. Тут у каждого своё мнение. Одни и те же подвески могут быть одному комфортны, другому просто вредны для здоровья. Это как спор про блондинок и брюнеток, ну, или, что нам поближе, про дизель-бензин. Кому Айронмен, кому Кони с Бильштайном. Пока их делали Австралийцы и Американцы ,всё было неплохо ,а вот теперь ,с переносом основных производств в Поднебесную ,всё течёт ,проседает и лопается. Общее правило таково: если вы приобрели пружину по 3-4 тыс. за штуку, вы приобрели ширпотреб. Приличные вещи стоят в несколько раз дороже. Это же касается и амортизаторов и рессор. А посему смиритесь заранее с тем, что через год ваши суперпупертюнинговые пружины и рессоры, скорее всего, просядут, а амортизаторы потекут. И никуда от этого. Разве что двигаться путём российских аналогов, типа патриотовских листов рессор, камазовских амортизаторов назад и проставок над пружиной под кронштейн оной. Путь подольше, но по надёжности и живучести полученных в результате подвесок вполне сопоставим с ОМЕ. Такова реальность. В любом случае, задирать машину более чем на два дюйма подвеской абсолютно бессмысленно и вредно.

Читайте также:  Ниссан санни насосная станция

Два подвеской и три кузовом. Всё. Стоп. Выше нас только горы. Экономика дальнейшего лифтования вычисляется по простой формуле:

Каждый следующий за пятым дюймом лифта дюйм делает вас беднее на квадрат этого числа в тысячах евро. А машину хуже. Не верите? А зря!

Крутящий момент. Совсем коротко.

По силовому агрегату мы работаем только в плане увеличения теплоотдачи основного радиатора, установки дополнительного радиатора АКПП и механической коробки и понижения передаточного числа главных пар мостов. Чего и вам желаем. Ах да, чуть не забыли, дополнительный сепаратор очистки топлива и увеличенный объем бака, дабы ваши коммонрейлы не сдурели от той ослиной мочи, что зальют вам где-нить в Уключаевке или станице Заполошной, а хватило бы вам топлива дотянуть до ближайшей приличной заправки.

Каждая контора, занимающаяся подобным нашему проектом, во главу угла ставит некую концепцию. Попробуем изложить наше понимание качественного силового обвеса.

1.Он должен быть максимально лёгким. Культура веса очень важна для современных машин. Производитель кроит на всём, в том числе и на марках стали и толщинах рам наших машин. Что проку в железяке с толщиной в 5мм, как у РОД АРМОР, если вешается она на 2.5 мм. раму? А ничего! Никакого. Понты. Бампер по отношению к несущему его железу работает как монтажка, вставленная в дверной косяк. Хрусть – и не было рамы. А бамперок себе лежит в стороне от покорёженной при ударе машины, целёхонькай такой, и похихикивает. Ну как могут весить передний и задний бампер не к ночи будь помянутого производителя, если они оба тяжелее рамы на 13кг? Я имею ввиду раму Форда Ренджера и не буду называть именитого производителя. Мы считаем максимальным весом, допустимым для переднего бампера – 40 кг. Это с учётом интегрированной в него монтажной площадкой лебёдки. Заднего 35 кг с интегрированным в него квадратом фаркопа. Это цифры, к которым мы идём. Кто меньше?

Немаловажным моментом является для нас дизайн. Мы считаем, что тот уровень дизайна, что демонстрирует сейчас рынок внедорожников и автомобилей вообще, никогда не будет достигнут производителями бамперов. А жаль. Красивые машины рисуют сейчас. Та же Наварра. Великолепный, харизматичный, характерный облик. И что, мы способны его улучшить? Да ни в жизнь! Только попортить в большей или меньшей степени. С учётом амбиций наших, бампермастерных доморощенных дизайнеров и технологических возможностей. А посему мы для себя договорились, что будем стремиться к максимальному сохранению облика автомобиля созданного талантливыми и образованными его создателями. И пусть наши первые образцы не всегда соответствуют данной линии, мы сделаем это. Наши изделия будут лёгкими, практичными, крепкими и эстетичными. И не нарушат общий стиль данного автомобиля.

Не менее важна защита днища, радиатора двигателя, рулевых тяг и переднего редуктора!

В заключение данной статьи хотелось бы пожелать владельцам Навар набраться терпения и изучать,изучать и изучать вопрос тюнинга вашего автомобиля.И поняв,что Вы в вопросе разобрались достаточно,ещё раз вернуться к нему.И ещё раз.Рынок предложений подготовки внедрожников наполнен на 90 % произведениями людей никогда не съезжавших с асфальта,никогда не рвавших кожу на руках об разлохмаченный металлический трос,не скормивших ни литра крови гнусу и комару. То ,что они производят для ваших машин достойно занять место в музее технических маразмов, но никак не быть прикручено к автомобилю. Как пример подобного творчества недавно полученный нами в транпортной компании по просьбе одного нашего посетителя(Он просто не знал ,что мы производим подобные, а ему надо было ехать срочно,заказал….) бампер на Навару ,передний .Красивый .С разнообразными наклеечками и поворотничками. Он весил СТО СОРОК КИЛОГРАММ согласно транспортной накладной…….Посетитель уехал без бампера в путешествие .Не рискнул прикрутить. И правильно.

Источник

Оцените статью
Автобан