Ниссан gtr мощность двигателя

VR38DETT

Характеристики двигателя Ниссан ГТР

Производство	Tochigi Plant
Марка двигателя	VR38
Годы выпуска	2007-н.в.
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	V-образный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	88.4
Диаметр цилиндра, мм	95.5
Степень сжатия	9.0
Объем двигателя, куб.см	3799
Мощность двигателя, л.с./об.мин	480/6400 485/6400 530/6400 545/6400 565/6800 600/6800
Крутящий момент, Нм/об.мин	588/3200-5200 588/3200-5200 612/3200-6000 632/3200-5800 633/3300-5800 652/3600-5600
Топливо	98
Экологические нормы	Евро 5/6
Вес двигателя, кг	276
Расход топлива, л/100 км (для Nissan GTR R35) — город — трасса — смешан.	16.9 8.8 11.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	0W-40 10W-40
Сколько масла в двигателе, л	5.5 (2007-2011) 5.0 (2011+)
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 200+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	700+ —
Двигатель устанавливался	Nissan GTR R35 Nissan Juke R

Неисправности и ремонт двигателя Nissan GTR VR38DETT

В 2007 году, после небольшого перерыва, был возрожден всем известный Ниссан ГТР и в качестве двигателя в нем, вместо прошлой рядной шестерки RB26DETT, использовался новый 3.8 литровый VR38DETT. Этот мотор базировался на удачном VQ37VHR, однако блок цилиндров был полностью переработан: это по-прежнему алюминиевый V6 с развалом 60°, но вместо гильз используется плазменное нанесение слоя низкоуглеродистой стали (толщина 0.15 мм). Высота блока цилиндров на ГТР 244 мм, в него установлен коленвал с ходом поршня 88.4 мм, шатуны длинной 165 мм, поршни с компрессионной высотой 34.3 мм, под степень сжатия 9. Все это дало возможность получить 3.8 литра рабочего объема.
Сверху две алюминиевые ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и с системой непрерывного изменения фаз газораспределения на впускных распредвалах CVTCS. Характеристики стандартных распредвалов на VR38DETT: фаза 238/248, подъем 9.56/9.88 мм. Диаметр впускных клапанов 37 мм, выпускных 32.2 мм, диаметр стержня 6 мм.
Впускные распредвалы приводятся в движение с помощью цепи ГРМ, которые в свою очередь, с помощью двух маленьких цепей, приводят в движение выпускные. Служит цепь ГРМ достаточно надежно, но после 100 тыс. км желательно проверять ее состояние.
Двигатель VR38DETT оснащается двумя турбокомпрессорами IHI RHF55, Давление наддува в стоке равно 0.75 бар.
Этого достаточно чтобы получить мощность 485 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 588 Нм при 3200-5200 об/мин.

С середины ноября 2010 года стали производить Nissan GTR двигатель которого значительно прибавил в мощности и достиг цифры в 530 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент составил 612 Нм при 3200-6000 об/мин. Главным образом этого достигли за счет увеличенного давления наддува (0.9 бар), чуть более свободному впуску и выхлопной системе увеличенного диаметра.

Через год, в конце ноября 2011 года заменили форсунки на более производительные, поддон картера, перепускной клапан, переработали также и впускной коллектор, прошивку блока управления, тем самым довели мощность до 545 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент до 632 Нм при 3200-5800 об/мин.
Через 2 года стали производить модель Nissan GTR Nismo, двигатель которой смог развить 600 л.с. при 6800 об/мин, а крутящий момент достиг 652 Нм при 3600-5600 об/мин. На этот VR38 стали устанавливать турбины IHI от GTR Nismo GT3, новый топливный насос, доработанную систему зажигания.

В 2016 году был показан ГТР с очередным рестайлингом в ходе которого некоторым модификациям подвергся и мотор: увеличили давление наддува, модифицировали систему зажигания, установили новую титановую выхлопную систему. Все это дало возможность снять 565 л.с. при 6800 и крутящий момент 633 Нм при 3300-5800 об/мин.

Вместе c VR38DETT производится и версия с меньшим рабочим объемом и непосредственным впрыском топлива — VR30DDTT.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан ГТР

Моторы VR38DETT в стоке очень надежные и беспроблемные, эти двигатели могут проехать 150-200+ тыс. км. Экземпляров с действительно большим пробегом, возможно, не существует (ибо это не ежедневный авто), поэтому сложно узнать его предельный ресурс.

Тюнинг двигателя Nissan GTR (VR38DETT)

Stage 1-2

Двигатель ГТР имеет неплохой задел по увеличению мощности на стандартных турбинах. Первый вариант это так называемый Stage 1 — прошивка блока управления. Вам нужно купить Cobb AccessPORT и на прошивке Stage 1, на 98-м бензине, вы получите около 570-580 л.с., на дорестайлинге (GTR до конца 2010 г.в.) мощность будет ниже примерно на 25-30 л.с. Это же с выхлопом без катализаторов даст около 600 л.с. на рестайлинге. Купив 90 мм выхлопную систему от турбин, 3-х дюймовый впуск, фильтры пониженного сопротивления, форсунки 1000 сс, два Walbro 255 lph и на Stage 2 вы получите около 650 л.с. на 98-м бензине, на спортивном топливе около 700-720 л.с. Это предел для стоковых турбин и общепризнанный предел при котором автомобиль остается надежным и городским. Кроме того, при большей мощности нужно дорабатывать коробку, поэтому Nissan GTR Stage 2 это наиболее оптимальный вариант.
Помимо Cobb, на такой конфигурации можно настроиться на Ecutek, это отличный и достаточно популярный вариант.
Для получения надежных 800 л.с. можно использовать удачный турбо кит HKS GT800 (или любой другой), интеркулеры, а также кованые поршни, шатуны, распредвалы и т.д.

Источник

Хорошие манеры плохого парня: тест-драйв обновленного Nissan GT-R

«Гэтер» обновился. Эка невидаль, скажет кто-то – чай, не в первый раз. Да только нынешний рестайлинг особенный – японское купе не просто стало еще мощнее, его создатели постарались придать брутальному спорткару премиального лоска.

«Н ичего не бойся, газу, газу, еще газу!» – голос инструктора спокоен, а у меня, когда мы проходим «Бланшимон», звенит каждый нерв, я даже не успеваю бросить взгляд на спидометр – сколько там, двести тридцать, двести сорок? Теперь мы в бывшей «Автобусной остановке», я пытаюсь нырнуть внутрь, но Пьер показывает – «Шире, шире!», мы ввинчиваемся в левый поворот, вырываемся на стартовую прямую, прижимаемся к левой обочине, ныряем в шпильку «Ля сурс», и впереди открывается бесконечная прямая на спуске. И там перед темно-синим капотом GT-R летит мне навстречу «Красная вода», та самая, убийственно-прекрасная, притягательная, единственная… Вечный кайф!

Для любого, кто неравнодушен к автомобилям, проехать по «Спа-Франкоршам» дорогого стоит. Но выйти на знаменитую гоночную трассу за рулем такой машины, как GT-R, – удовольствие, которое ни с чем в мире не сравнится. Отчего так, ведь есть на свете спорткары с куда более громкими именами и изощренной конструкцией, более мощные и современные, есть Porsche и Ferrari, Lamborghini и Maserati, Koenigsegg и Bugatti, Pagani и McLaren… Причем GT-R в текущем поколении вышел аж девять лет назад, так что новинкой его не назовешь.

Чем хорош Nissan GT-R?

Вот что заметил по этому поводу шеф-дизайнер Ниссана Широ Накамура:

GT-R уникален не тем, что копирует европейские суперкары. А в первую очередь тем, что несет реальный отпечаток японской культуры.

И как он сам говорил, брутальная внешность машины навеяна японскими мультяшными боевыми роботами – «гандамами». Рубленые формы кузова лишь чуть смягчены немногими кривыми, его нарочитая грубоватость, легкая даже небрежность во внешности, начисто лишенной утонченности итальянских спорткаров и вылизанного до микрона совершенства немецких авто, словно предупреждает – не связывайтесь с плохим парнем, хуже будет!

И техническая начинка GT-R по большой части лишена инженерной изощренности, которой так любят козырять европейцы. Довольно простой по конструкции V-образный шестицилиндровый двигатель объемом 3,8 литра получился очень мощным благодаря двум турбонагнетателям и расположен не в базе, что уже почти полвека считается чуть ли не обязательным условием для суперкара, а по-плебейски, спереди.

Впрочем, плазменное напыление вместо чугунных гильз, полный привод и расположенная перед задней осью коробка передач с двумя сцеплениями и последовательным переключением говорят о том, что перед нами автомобиль XXI века. В целом же, машина, которую по заказу Накамуры задумал «ниссановский» ветеран Казутоси Мизуно, получилась очень быстрой и при этом относительно доступной. Особо же японцы гордятся тем, что сумели сделать настоящий суперкар по цене вдвое ниже той, что просят европейцы.

Однако и норов у «плохого парня» получился соответствующий – на треке он один за другим побивал рекорды скорости европейских соперников, вот только на городских улицах справиться с дьявольской упряжкой более чем в полтысячу «лошадей» оказалось не так просто. На низких оборотах и на малых скоростях мотор не сразу реагировал на педаль газа, машина ощутимо дергалась, судорожно сотрясаясь, центральный тоннель нагревался, как печка, двигатель ревел. «Свободу домовым, которые питаются коробочным маслом и стучат молоточками!» — говорил об этой особенности Ниссана известный русский гонщик Роман Русинов.

Тем не менее, этот настоящий Гандам, боевой робот из японского мультика, всем понравился – за девять лет удалось продать более 35 тысяч GT-R последнего, шестого поколения модели, которое несет внутризаводской индекс R35. Правда, в последние три года популярность стала падать, и на «гэтер» один за другим снизошли сразу три рестайлинга. Возможно, японцы озаботились тем, что их плохиш чересчур неотесан для современного покупателя, привыкшего к напичканным изощренной вспомогательной электроникой нынешним машинам – пусть даже и суперкарам. И GT-R решено было слегка укротить.

В чем суть обновления?

С весны 2013 года над этой задачей трудилась без малого сотня инженеров. Они «перелопатили» практически всю машину – внешность и интерьер, шасси, двигатель… Причем почти все изменения, даже, казалось бы, самые незначительные перемены в экстерьере, случились не красоты ради, а большей эффективности автомобиля для.

Скажем, новая решетка радиатора с увеличенной на 20% площадью воздухозаборников означает лучшее охлаждение двигателя – и при этом, что важно, не ухудшает аэродинамики. Жесткость алюминиевого капота, который прежде слегка изгибался под напором встречного воздуха на скоростях свыше 200 км/ч, увеличилась на треть. И его форма изменилась также неспроста – это позволило повысить прижимную силу.

Новый передний спойлер установлен на несколько миллиметров ниже и слегка выдвинут вперед для улучшения обтекаемости – а дорожный просвет остался прежним. Чтобы уменьшить подтекание воздуха под брюхо машины, дизайнеры перекроили боковые юбки порогов, тем самым уменьшив подъемную силу, а значит, повысили стабильность автомобиля на высоких скоростях. Если внимательно присмотреться к задним стойкам кузова, можно заметить, что их форма тоже стала несколько иной – лучшая обтекаемость снизила потери энергии на один-единственный, но оттого не менее важный процент.

Столь же минимальные и столь же важные изменения обнаруживаются при взгляде на корму «гэтера». Новые диффузор и боковые вентиляционные отверстия рядом с вырезами под сдвоенные титановые наконечники выпускных труб также работают на аэродинамику. Задний бампер сделан по образу и подобию того, что был установлен на GT-R Nismo – и не только ради лучшей обтекаемости: уменьшив взаимные завихрения воздушных потоков и отработавших газов за кормой, удалось организовать отток лишнего тепла из этой зоны. Наконец, даже разрабатывая специально для этой машины кованые из алюминиевого сплава диски с Y-образными спицами, инженеры японской фирмы Rays имели в виду прежде всего аэродинамическую эффективность.

Но еще важнее изменения, которые снаружи вообще не видны: более жесткие рамки ветрового стекла и багажника уменьшили диагональную деформацию кузова в районе передних стоек на 6,3%, задних – на 4,2%. За счет новых корпусов клапанов регулируемых амортизаторов Bilstein DampTronic удалось сократить их внутренние потери на трение. Усиленные точки крепления подвески повысили стабильность GT-R в поворотах и отзывчивость рулевого управления, а также позволили колесам реализовывать большую нагрузку за счет поддержания оптимального сцепления шин с дорогой.

В итоге GT-R, который и раньше отличался превосходной управляемостью и умением быстро проходить повороты, стал еще способнее на гоночной трассе. Как потрясающе точно он держал траекторию в «Красной воде», «Ле-Комб» и «Ставло», с какой радостью откликался на педаль газа! Но при этом в обычных, цивильных режимах, этот 570-сильный монстр ведет себя вполне пристойно.

Кстати, о «лошадках». Над мотором тоже «поколдовали» изрядно: повысили давление наддува и установили систему зажигания, способную контролировать моменты зажигания для каждого цилиндра в отдельности – раньше ее устанавливали на самой зверской версии GT-R Nismo. Мощность двигателя увеличилась на очередные 20 сил, но главное, улучшилась приемистость на средних (3 200 об/мин и выше) оборотах и шире стал диапазон максимального крутящего момента. А за счет более точного контроля моментов воспламенения в каждом цилиндре (опять же Nismo-технология) удалось значительно уменьшить детонацию и сделать сгорание топлива более эффективным – вот вам, пожалуйста, столь любезная европейцам экологичность.

[su_gallery_with_desc_new title=’Расход топлива Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Городской цикл, л на 100 км’ subtext_1=’17’ subtitle_2=’Загородный цикл, л на 100 км’ subtext_2=’9′ subtitle_3=’Смешанный цикл, л на 100 км’ subtext_3=’12 ‘ gallery=’344709,344962,344710’]

Про звучание GT-R

Не забыли японцы и о коробке передач. «Мы хотели сделать ее быстрее и тише, — сказал мне инженер по трансмиссии GT-R. – В общем, улучшить комфорт». И действительно, когда мой Ниссан трогался и шел с небольшим ускорением, с первой на вторую коробка переключалась куда мягче, чем раньше. Почему? Все дело в том, что прежде при старте с малым углом открытия дроссельной заслонки крутящий момент двигателя ограничивался, что вызывало те самые злополучные задержки в реакции на нажатие педали газа. Теперь момент не ограничивается, а начальное ускорение получается более плавным, и звук выхлопа значительно тише – чтобы не будить весь квартал, отъезжая за полночь от чужого (и тем более своего) подъезда. Кроме того, при езде с минимальной нагрузкой повышенная точность переключения позволяет трансмиссии работать тише.

Вообще, голосом GТ-R японцы озаботились особо. Во-первых, выпускную систему они изготовили из титана, поскольку этот металл более жаростойкий. Под днищем, в районе глушителей, установили треугольные воздуховоды типа NACA – они направляют воздух в задний диффузор, охлаждая глушители. Кроме того, электроника определяет частоту и громкость отработавших газов в системе выпуска, сравнивает их с информацией о частоте вращения коленчатого вала двигателя и других ключевых параметрах и после обработки данных транслирует через динамики аудиосистемы соответствующие звуковое сопровождение в салон.

Японцы утверждают, что это придает голосу 3,8-литровой «шестерки» особые, металлические нотки.

По правде говоря, особой разницы с прежним «гэтером» я не заметил – впрочем, для чистоты эксперимента нужно было несколько раз пересесть со старой машины в новую, а такой возможности у меня не было. Зато слегка укротить рык «ниссановской» «турбошестерки» очень даже возможно – переключаясь между «нормальным», «комфортабельным» и режимом «R», то есть гоночным. Нажимая соответствующую кнопку, водитель закрывает электромагнитный клапан в выпускной системе, уменьшая звук на 10 дБ, что позволяет «по-тихому» запустить двигатель и проехать немного в малошумном режиме на низких оборотах.

[su_video_with_desc title=’Nissan GT-R 2017′ subtitle_1=’Габариты (ДхШхВ), мм’ subtext_1=’4710х1895х1370′ subtitle_2=’Дорожный просвет’ subtext_2=’105 мм’ subtitle_3=’Объем багажника, л’ subtext_3=’315′ subtitle_4=’Объем топливного бака, л’ subtext_4=’75’ url=’https://www.youtube.com/embed/INZjodjhYS0′]

Но я-то ведь не от любовницы темной московской ночью уезжал, а по самой замечательной в мире трассе за рулем GT-R гонялся! Так что мне, наоборот, очень нравился рык «гэтеровского» прямоточного выпуска. Даже несмотря на то, что система активного шумоподавления старалась вовсю, чтобы не допустить его в салон. Электроника идентифицирует нежелательные низкочастотные шумы с помощью микрофонов и уменьшает их громкость, транслируя через динамики аудиосистемы звуковые волны той же амплитуды и формы, но в противофазе. К тому же для борьбы с шумом японцы установили особое ветровое стекло, более совершенную шумоизоляцию за панелью приборов, в торпедо и задних колесных арках – на узких и не слишком чистых практически горных дорожках в Эйфеле, на границе Германии и Бельгии, слышно было, как мягко, приглушенно барабанят камешки по аркам.

Про интерьер Nissan GT-R

И в целом, конечно, GT-R стал заметно цивилизованнее. Не зря же опустевшее два года назад место главного инженера проекта Мизуно занял Кинити Танума – разработчик всех Infiniti последних лет. И салон такого брутального еще недавно «гэтера» преобразился. От него буквально исходит ощущение качества: сочетание тщательно простроченной мягкой кожи на укутанной цельным куском наппы передней панели, дверях и центральном тоннеле с угольно-серым матовым пластиком и имитацией карбона выглядит действительно очень стильно. Причем, сам материал обивки удалось сделать тоньше, сэкономив немного на массе автомобиля. Только об этом я напрочь забываю, слушая, как смачно щелкают, закрываясь, дефлекторы вентиляции!

Достаточно акцентированный планшет восьмидюймового сенсорного дисплея с крупными иконками, с помощью которых легко управлять «музыкой», телефоном и прочими устройствами, вовсе не выглядит наспех прикрепленным случайным гаджетом. Иконки могут быть полностью кастомизированы в соответствии с вашими предпочтениями, а на высоких скоростях удобно «шарить» в меню при помощи нового джойстика из карбона, не касаясь дисплея руками.

Источник